Другар “Selva” - преглед на двигателя Selva

Извънбордовият двигател „Selva 30“, преминал тестове на „измервателната миля „KiYa“ (виж „KiYa“ № 169, 174, 175), продължава да набира часове. По време на миналите навигации вече сме проучили добре неговия характер, научихме по-добре неговите силни и слаби страни. И днес, имайки възможност да сравним, можем по-ясно да позиционираме Selva сред другите известни марки автомобили.

През последните години много местни водачи на вода са натрупали опит в управлението на известната италианска марка и има определени статистики. Всичко това помага да се направи по-точен избор за тези, които просто гледат двигателите Selva.

Вижте какво е счупено.

След като прегледахме нашите предишни доклади и ги сравнихме с резултатите от последните три навигации, можем да кажем, че основните изводи бяха почти напълно потвърдени.

Това е прост и надежден двигател. Вижте снимката вдясно по-долу. Показва какво се е счупило в двигателя по време на работа: шнурът на стартера е протрит, пластмасовият фиксатор в края на стоманения щифт за регулиране на наклона се е счупил. При накланяне на мотора е повредена пластмасовата дръжка на затягащия винт. На ръкохватката на румпела се появи дълбока следа (това е опасен знак). Безкрайно падна и в крайна сметка щепселът за закрепване на кабела в дръжката на стартера се загуби. Това, може би, е всичко.

Три пъти с умерена скорост се натъкнахме на камъни и два пъти ги ударихме с шпора, а на третия път старателно осакатихме винта - окачването на двигателя просто не се наклони с „отпуснатата“ дръжка на ключалката на двигателя. Скоростната кутия не е повредена, не е нарушена стегнатостта й.

Няколко пъти трябваше да затегна закрепването на ключалките на качулката. Филтрите на горивната помпа, запалителните свещи (почти на всеки пет до шест часа работа) бяха редовно проверявани и почиствани, настройваникарбуратор. След като се върнахме на буксир - двигателят напълно отказа да запали.

Съдейки по статистиката на компанията Badger, собствениците на двигатели Selva-30 понякога са имали пукнатини в пластмасовия капак (2,2% от заявките от броя на продадените двигатели), в 3% от случаите бутонът за аварийно спиране на двигателя се провали, в 1,2% от случаите гуменият пръстен на горивната арматура е унищожен. Лостът за ограничаване на наклона не работи. Стартерното въже също беше протрито. Но като цяло е доста беден на фона на „богатия“ вътрешен опит.

Мощността е един от основните показатели, по които се избира мотор. След като узря след пробив, двигателят честно предаде силата си. Действителната мощност не само съответстваше на декларираната, но и я надвишаваше. Това сме го доказвали много пъти.

Нашите финландски колеги от списание Vene преди няколко години също проведоха сравнителен тест на мощността на седем двутактови мотора с мощност 30 конски сили от световноизвестни производители, включително Selva-30. Конкурентите потвърдиха, че действителната мощност съответства на декларираната в рамките на толеранса, а "Selva-30" я надвишава с 5-9%. Двигателят има равномерно нарастваща външна характеристика в диапазона от 4500 до 7000 об/мин и плоска крива на въртящия момент. Всичко това издава спортното родословие на мотора, заложено в дизайна му от основателя на компанията - известният състезател Лоренцо Селва. Това отчасти обяснява простотата на дизайна и сравнително малкото тегло сред съучениците - 52 кг.

Добрият акцент дори при частични скорости помага на двигателя доста лесно да преодолее най-трудния режим - преминаване към рендосване. „Selva-30” също има високоскоростни качества. Това е, което привлича много водачи, които решават да сменят стария "Vortex-30". Обикновен„[url=https://motorka.org/m_lodki/623-motolodki-kazanka-kazanka-m-i-yuzhanka.html]Казанки“, „Прогрес“, „Крим“ забележимо увеличават скоростта, без да я намаляват, могат да превозват значително по-тежки товари. В името на справедливостта си струва да припомним, че същият „Vortex-30“ по дефиниция първоначално губи мощност от внесените „тридесет“. Според западните стандарти мощността, която двигателят доставя, се измерва не на изхода на коляновия вал, както е у нас, а на карданния вал. Следователно, купувачът, след като е открил несъответствие между действителната мощност, написана на качулката, разбира се, се чувства измамен.

Да не се вари

Една от най-сериозните последици за здравето на всеки двигател е неговото прегряване. За целия период на експлоатация никога не сме срещали повреда или неефективна работа на охладителната система. Термостатът никога не се е провалял, който регулира равномерността на нагряване на стените на цилиндъра и контролира ефективността на охлаждане на водната помпа. Следователно термичната защита, която изключва прегряващия мотор с помощта на температурен датчик, никога не е работила. Самото подсилено гумено работно колело, което работи в корпус от висококачествен бронз, все още не е сменено.

Луничките не са за нея

През всички минали навигации нашият Selva-30 оставаше на вода със спусната мъртва дървесина, а през зимата се съхраняваше в неотопляемо помещение. Въпреки това няма следи от корозия по двигателя. Всички валове, пружини, крепежни елементи са изработени от неръждаема стомана, цилиндровият блок е боядисан с термоустойчив емайллак, а самият корпус има многослойно външно покритие, устойчиво дори на морска вода. През годините само компенсаторът на въртящия момент, който е цинков анод, значително е загубил тегло от корозия, което не позволява на ръждивите лунички да преминат по-нататък.

Колко да издържитеграмове?

Невъзможно е да не се каже за една от основните точки, които привличат вниманието на домашните водни автомобили към „Selva-30“ - неговата цена. От всички внесени "тридесетте години" този мотор има най-ниската цена. И въпреки че е трудно да се поддържа на такова ниво, производителят огъва линията си - цената на "Selva" е с 10-12% по-ниска от тази на аналозите на други известни фирми за двигатели. През 1998 г. Selva-30 струва $1800, малко повече от днешния Vortex-30; моторът сега е $2,255 ($2,600 с електрически старт), което все още е по-малко от конкуренцията. С течение на годините обаче интересът се увеличи именно към двигателите с електрически старт: днес те се продават над два пъти повече, отколкото с ръчен старт. Но, както се казва, безплатно сирене няма. Трябва да платите за всичко. Но какво трябва да платите, нека кажем накратко по-долу.

Муха в мехлема

С проблема със стартирането, по-точно с бързото и не винаги надеждно, се сблъскахме от самото начало. Двигателят стартира от шестия или седмия удар, това е често срещана картина. Освен това, първото вдигане се случва след първите две или три дръпвания с напълно включено засмукване. Тогава моторът спира и през следващите три или четири удара засмукването трябва да се удави донякъде, но няма междинна фиксация и тази задача не е лесна. При загряване на празен ход скоростта може произволно да „плува“, а когато се превключи на заден ход, двигателят често спира отново. Понякога двигателят на празен ход, както се казва, „трои“, впечатлението е, че има прекъсвания в запалването в един от цилиндрите. Трудностите при стартиране се увеличават, ако не сте почиствали свещите повече от седем до осем часа работа или сте ходили с ниска скорост дълго време. Историята се повтаря, ако филтърът на горивната помпа е замърсен, т.е. сместа става по-бедна. Между другото, настройката на карбуратора помага малко.Моторът е чувствителен както към преливане на гориво, така и към проникване на вода. Можете да дърпате до посиняване на лицето.

Проблемите със стартирането се намаляват чрез едновременно почистване на всички филтри в газовата система, накисване на свещи в ацетон и добавяне на почистващ препарат за двигателя към горивото. При средни и високи скорости никога не е имало повреди. Работата на двигателя в тези режими е много надеждна.

Електронната система за запалване не се регулира. Свещта на всеки цилиндър се обслужва от отделен неотделим запалителен блок, от който има само един високоволтов проводник към свещта. Невъзможно е да регулирате запалването, ако няма искра, а самата свещ не е виновна, необходимо е да смените целия блок, което, разбира се, опростява поддръжката. И двата блока са монтирани под маховика. Операцията по подмяна е по силите на самия лодкар. Тук обаче е много важно да се поддържа разстояние от 0,25–0,30 mm между блока и челюстите на полюса на маховика.

Нарушаването на тези размери, очевидно, намалява напрежението на искрене при ниски скорости. Липсата на отделна система за смазване също допринася за повишеното образуване на въглерод при ниски скорости. Горивната смес се приготвя по обичайния начин в съотношение 1:50.

Между другото, за горивото. Моторът работи със скъп бензин AI-95. Известни са случаи на непрекъсната работа на двигателите на AI-92. Например "Selva-9.9" работи повече от 600 часа на това гориво и разглобяването не показа забележим ефект върху състоянието на двигателя. Самият производител обаче досега се въздържа от подобни препоръки.

Моторът Selva-30 не може да се нарече малък. Разходът му на гориво е един от най-високите сред съучениците - до 16 л / ч, но това важи само за максималните режими. При крейсерска скорост "Selva" не се отличава с особена ненаситност сред другите вносни двигатели, нодомашните двигатели са с по-добра горивна ефективност.

Не можете да го наречете и тих: при пълна скорост Selva-30 издава шум над 90 dB, а звукът е особено остър.

Системата за окачване е доста твърда и осезаема вибрация се предава на корпуса на лодката.

Липсата на хидравлична система за накланяне не само затруднява излизането от водата, но и намалява скоростните възможности на лодката, което може да се постигне чрез фина настройка на тримера.

Механизмът за фиксиране на двигателя в наклонено положение и блокирането му от накланяне на заден ход изглеждаше неуспешен. Трябва постоянно да помним, че след спускане на двигателя във водата е необходимо да „вдигнете“ лоста, така че при скорост, в случай на сблъсък с подводно препятствие, мъртвата дървесина да може да се облегне назад.

Въпреки разумното тегло за окачване с 30 конски сили (52 кг), все още е трудно да се носи Selva-30: предната стоманена скоба реже дланта, а отзад изобщо няма дръжка.

„Правоъгълният“ дизайн на мотора също изглежда някак старомоден. Представители на компанията на московското изложение "Mibs-2004" отговориха уклончиво на въпроса за перспективите за промяна на дизайна, че досега не са имали проблеми с продажбите.

Основните данни на двигателя "Selva-30" са "Antibes-30 (S 505)" от "Selva Marine"

Мощност, 30/22 к.с./kW

Макс. скорост: 5500 rpm Обем: 489 cm3 Диафрагма x ход: 72x60mm Брой цилиндри: 2 в ред Тип двигател: Двутактов Горивна помпа: Мембранна, “Dellorto” PB16 Гориво: смес от бензин с октаново число най-малко 95 със “Sel” va Out” oil board” или TC%W3 (2%) Карбуратор: “FHE 30/28” (1 бр.) Резервоар за гориво: преносим, 23 l Запалване: електронно, водоустойчива версия със запечатан. конн. към всеки цилиндър Разпределение на запалването:автоматичен, програмируем, синхронен с обороти на двигателя Стартиране: монтиран на маховик кабел за стартер или електрически стартер Запалителни свещи: “BOSH W3AC” или “CHAMPION L78” Изпускателна система: главина на витлото Охлаждане: принудително водно Витло: 3 лопатки, стъпка 12" (приклад) Предавки: напред, неутрално, назад Масло за трансмисия: "GEARLUBE" (AP1 GL%5 SAE 8OW90) Капацитет на маслото на скоростната кутия: 350cm3 Регулиране на ъгъла на двигателя: 5 позиции, монтирано на щифта Амортизиране: Безшумно B ключалки Ход на скобата на окачването, обикновен 555mm, 685mm - с удължителна кърмова тръба Препоръчителна височина на транца, 380/400mm, 500/520mm - с удължителна кърмова тръба Тегло 52kg, 54kg - с удължителна кърмова тръба

Как да оцелеем в България

"Selva-30" е прост, надежден и евтин двигател. За много водачи, които решават да заменят стария Vikhr-30, това е най-доброто решение с приемливо съотношение мощност / цена. Моторът "Selva" не се опитва да убеди, че е по-хладен от другите. Умереност във всичко. Без претенции и украшения, следователно, вероятно, той е в сянката на известни марки и не се преструва на лидер.

През годините на производство дизайнерите "прибраха" всички големи недостатъци. Двигател с много висока унификация, прост дизайн, надежден в експлоатация и непретенциозен в поддръжката.

Веднъж намерила успешно решение, компанията вече се опитва да не се отклонява от него в бъдеще. Досега нейното заслужено спортно минало работи върху мотора. Това е единственият двигател, който успя да оцелее в Европа в борбата с конкурентите. Дали Selva ще оцелее в България, бъдещето ще покаже.