Има ли бъдеще българската авиоиндустрия?
Юрий Гортишов, ректор на KSTU на името на A.N.Tupolev:
„1. Сериозно изоставаме в технологиите. Необходими са фундаментални промени в технологиите на предпроизводството, дизайна, използването на нови материали... А без авиоиндустрията България няма бъдеще. Изключително важно е авиоиндустрията да не е само някакви „утилитарни“ неща – превоз на пътници, товари, охрана на границите. Изключително важно е да се чувстваме авиационна сила.
2. 30-те години на миналия век са разцветът на авиационната индустрия, когато е създаден и Казанският авиационен институт. В онези години имаше нужда от личности и те се появиха: Туполев, Антонов, Илюшин, Яковлев, Сухой! Тук и сега трябва да се появят личности – харизматични, умни, енергични, широкомислещи. И те ще се появят. В това отношение съм по-скоро оптимист, отколкото песимист.
Виктор Ермоленко, генерален директор на Firma MVEN LLC:
„1. Сегашното състояние на авиационната индустрия съответства на общото състояние на плановата икономика, оставена на произвола на световната пазарна икономика. Възстановяването на авиационната индустрия изисква ясни програмни действия от страна на държавните служители, които трябва да бъдат патриотични за това.
2. Смятам, че първият пилотиран полет в космоса е най-важното събитие в стогодишната история на местната авиация. Бих искал да отбележа и два момента от историята, които заслужават внимание и размисъл. Първо. През 30-те години на миналия век, в тоталитарна държава, решаващи подобни задачи и конкурентни конструкторски бюра са създадени за развитието на авиацията. И второто. През 2006 г. в условията на вече пазарна икономика беше създадена Обединената авиостроителна корпорация, която монополизира всички авиационни разработки.
Но като цяло съм оптимист и смятам, че българската авиоиндустрияе на определен етап от разбирането на своето състояние и условията на отворения пазар му позволяват да създаде нова конкурентна авиационна технология."
Магомед Закаржаев, генерален директор на ОАО "Казанско авиационно предприятие":
"1. Напълно съм разочарован от възможностите на нашата авиационна индустрия. Толкова години, толкова много приказки и всичко напразно! Хвърлете всички интелектуални и финансови сили върху проекта, като в космоса навремето. Но не. Можете да чуете само - UAC това, UAC ето ... Пари се отделят за нещо, но не стигат, някои, както обикновено, отиват на грешното място. Има чудовищна некомпетентност. Няма специалисти. Или никой не ги слуша.И най-важното - нищо не се променя!Всички тези безброй самолетостроителни програми... Едно време трябваше да се дават пари не на авиационната индустрия, а на най-големите авиокомпании: купувайте само български самолети, финансирайте развитие, изисквайте каквото трябва.
2. Създаване на Ту-144 и преодоляване на скоростта на звука с пътници на борда. Това може да се сравни с първия полет на самолет изобщо. Въпреки че в авиацията движението напред за увеличаване на скоростта е спряно, в съвсем близко бъдеще този въпрос определено ще се върне към ... Бях втори пилот, когато видях Ту-144 да излита в Домодедово. Всички самолети в сравнение с него веднага изглеждаха грозни. Изпитах такава гордост за нашата авиация!"
Васил Каюмов, генерален директор на ОАО "КАПО на името на С.П. Горбунов":
„1. Работейки в автомобилната индустрия, имах по-високо мнение по въпросите в самолетната индустрия... Но това е нашето общо нещастие, това е положението на всички високотехнологични индустрии. Авиацията е това, което сме днес. Какво следва?Ще следваме пътя на Боинг и Еърбъс. Мисля, че стъпката към създаването на UAC е логична, но бих искал работата да върви по-бързо. Ако даваме оценки, то гражданското самолетостроене е по-близо до "незадоволително", бойното е 4+.
2. Следвоенният период, когато, след като копирахме американски автомобили, създадохме собствени Ту-16, Ту-104 и други изключителни самолети. 15-20 години бяха наравно с американците, а след това започнаха да се предават.
Назир Киреев, съветник на министър-председателя на Република Татарстан:
„1. В резултат на политиката, провеждана от властите, авиационната индустрия загуби и продължава да губи позициите, които имаше. На първо място, това се отнася за самолетната индустрия, въпреки че в хеликоптерната индустрия не всичко е лесно. Най-големият проблем са двигателите и бордовото оборудване ... Но с промяна в отношението на държавата към индустрията, все още имаме възможност да се възстановим.
2. Трудно е да се открои едно нещо. Но, несъмнено, образованието на изключителни дизайнери - Мил, Туполев, Мясищев, Илюшин, Яковлев, Камов и др.
Валери Побежимов, генерален директор на ЗАО ЕНИКС:
„1. Според това, което се вижда днес, българската авиоиндустрия няма бъдеще.
2. Един от най-важните етапи в историята на българската авиация е създаването и развитието на безпилотните летателни апарати.“
Валери Портнов, генерален директор на АО "Tatarstan Airlines":
"1. Тъжно е да разберем, но най-популярните самолети на съветската гражданска авиация - Ту-154, Як-42 и Ту-134 - се "пенсионират", а на българския пазар идват самолети чуждестранно производство. Авиокомпанията възлагаше големи надежди на Superjet, който е най-добрият шанс за българската авиационна индустрия да възстанови загубените си позиции. Но онзи ден управляващият директор на НПО "Сатурн" Иля Федоров беше про ud yu заяви,че "Суперджет" е западен самолет и двигателят му е западен двигател. "Тъжно е, че за един крупен български мениджър "западният" самолет е синоним на най-добрия. Това не е просто комплекс за малоценност, но и пряка вреда за рекламата на пазара: ясно е, че "западният" самолет ще се прави най-добре на Запад, но не и в България, където ще се получава само копие. По-добре "ефективните мениджъри" да помислят повече как да направят добър, а не "западен" самолет. Още повече, че източникът е "ефективен. Основната част от този "западен" подход са огромни пари от българския бюджет. По най-консервативните оценки около 3,5 милиарда долара вече са похарчени за програмата Superjet. И това се оказа недостатъчно. Сега Сухой иска от правителството на България още 20 милиарда рубли. Съответно изкупуемостта на този проект е голям въпрос. Други вътрешни проекти засега са само проекти и обещания s, нищо повече, през 2020 г. ще говорим само за възможните перспективи на българската авиационна индустрия на световния пазар. С една дума, трябва да призная: процесът на възраждане на гражданското самолетостроене в България все още се отлага.
Алексей Старостин, генерален директор на ОАО "Международно летище Казан":
1. „Историята на българската авиационна индустрия доказва потенциала на нашите учени и практици. Следователно, разбира се, има бъдеще... Изискванията към самолетите по отношение на комфорт, качество и безопасност на полетите растат и в този смисъл декларираните характеристики на проектите MS-21 и Superjet вдъхват надежда. Но трябва да помним, че без целенасочена държавна и финансова подкрепа всички интересни проекти ще останат само в мечти.
2. Създаване на Ту-104 -първият съветски реактивен пътнически самолет.
Петър Трубаев, генерален директор на АО "Ак Барс Аеро":
"1. Как човек се събужда след сън, все още нищо не разбира, но е на път да започне работа - така изглежда нашата авиационна индустрия днес. Абсолютно съм сигурен, че тя има бъдеще. Няма как да бъде другояче с такава история.
2. Появата на самолета Як-40, който е в експлоатация повече от тридесет години. С някои недостатъци, неговата надеждност и безопасност са възхитителни. Чудесен пример за днешните дизайнери."
Азат Хаким, председател на борда на директорите на групата компании Tulpar:
1. Разбира се, нашата авиационна индустрия има бъдеще. Но днес е мъгливо. Като цяло има само усвояване на огромни бюджетни средства - уж за разработване на нови типове самолети. Ту-334, "Суперджет", а сега и МС-21 се появи. Идват милиарди. Те си направиха добра хранилка, но нямаше самолети и не. Украинците поеха по друг път. На базата на доказано добрия самолет Ан-74 направиха много добър Ан-148 ... Мисля, че днес трябва да преминем към лицензния монтаж на същия А-320: ще дойдат технологии, нормални компоненти, ще бъдат обучени хора и след това можем да преминем към създаването на нови типове самолети. Защото всъщност през годините загубихме авиационната индустрия.
2. 30-те с техния лозунг: "Всички в самолета!" Това беше пробивна идея. Авиацията стана много популярна и хората я последваха, появиха се нови самолети. Брилянтно! Бих се върнал към това. Говоря като човек, дошъл в авиацията чрез ДОСААФ. Ако не беше DOSAAF, може би никога нямаше да стана пилот."
Радик Халиулин, ръководител на Централния аероклуб на Република Татарстан ROSTO (DOSAAF):
„1. Сега ние патрулираме горите в цял Татарстан от сутрин до вечер. Пилотиработят по осем часа на ден, изтощени до краен предел... Няма достатъчно хора, самолети също. А тези, които са - стари, ремонтът им излиза много скъпо. И как да заменим родния Ан-2? Авиацията без държавна подкрепа не е авиация. Благодаря ви, Татарстан ни помага, други летателни клубове останаха без никаква помощ. Как да се обучават млади хора - бъдещи летци, парашутисти и авиоконструктори?!
2. Най-хубавото беше в съветско време - имаше и бензин, и двигателите бяха направени с високо качество, и ремонтът беше на високо ниво. Сега всичко това е така-така. Постоянно трябва да ходя във фабриките, да се кълна да преработвам. Някога имаше държавен контрол, а сега го няма. Държавният контрол беше най-важното“.
Резултатът от производството на самолети през 1910 г. е производството на осем фабрично построени самолета. Иронията е, че сто години по-късно обемът на българското гражданско самолетостроене е съпоставим с тази цифра.