История на московския автобус
История на московския автобус
Кои автобуси се появиха първи в Москва, как колите с десен волан се движат из града, къде отидоха двуетажните автобуси и много други ->
„Предците“ на автобуса в Москва през 19 век са владетели - теглени от коне колички за 10-14 места, те са пуснати през 1847 г. През 1890-те години московските предприемачи се опитват да подновят този вид транспорт, обжалват пред Градската дума с предложение за пускане на омнибуси по улиците на Москва - превозни средства за обществен транспорт, които вече са се появили в Европа по това време. Но градските власти отказаха с аргумента, че такъв транспорт би бил твърде обемист и широк за тесните московски улици. Въпреки това през 1907 г. е направен опит за пускане на първия автобус.
За експлоатацията на автобусите бяха разпределени персонал от 45 души и гараж на ъгъла на Болшая Дмитровка и Георгиевски алея.
През 1925 - 1926г. повечето автобуси стояха на открито, тъй като гаражът не можеше да побере всички коли. През 1926 г. MZHKH разпределя място за нов, по-голям гараж в Болшая Ордынка, къща 40, където е прехвърлен целият подвижен състав. През годината московските автобуси вече са превозили 32,6 милиона пътници (трамваи - 467,7 милиона). Продължиха да пристигат нови коли, предимно същите английски Leylands. През 1927 г. специализиран автобусен гараж за 125 местамашини "Leyland" на улица Bakhmetievskaya, която най-накрая е пусната в експлоатация през 1929 г. Сега в тази сграда се помещава "Еврейски музей и център за толерантност", през 2008-2012 г. се намира центърът за съвременна култура "Гараж".
Към момента на откриването на гаража в Москва вече имаше 13 автобусни маршрута с обща дължина 113,8 км и повече от 130 Leylands пътуваха по тях. През 1929 г. Московският отдел за комунални услуги започва да получава първите съветски автобуси: те са произведени от Ярославския автомобилен завод (първо Ya-3, след това Ya-6 за 36 места на базата на камион Ya-5) и завода AMO в Москва (AMO-4 за 26 места от 1931 г. и AMO-F-15 за 28 места от 1932 г.). Заводът AMO през 1931 г. е преименуван на автомобилен завод. Сталин, или ZIS, и това съкращение даде името на всички следващи марки автобуси на този завод.
През втората половина на 30-те години автобусът се развива все повече и повече, обхваща не само покрайнините на града без трамваи и тролейбуси, но и централните магистрали, особено тези, където през 1936-1937 г. трамвайните релси бяха премахнати, - автобусът замени трамвая на следващия ден след премахването. В края на 1937 г. в Москва работят 41 автобусни линии. Освен това се движеха два нощни маршрута: „Б“ (по протежение на градинския пръстен) и № 24 (площад „Свердлов“ – автомобилен завод „Сталин“).
От началото на 1945 г. започва работа по възстановяване на автобусното стопанство и основен ремонт на самите автобуси, върнати от фронта ибяха в частична консервация в автобусни депа. Едновременно с ремонта започнаха да възстановяват движението на автобусите по маршрутите. До края на 1945 г. са възобновени 15 автобусни линии с обща дължина 155 км. 403 автобуса са превозили 45,8 милиона пътници през 1945 г. (през 1943 г. само 9,1 милиона). И през 1946 г. броят на автобусите се увеличава до 600 поради ремонта на стари автобуси, а броят на маршрутите до 32 (322 км), транспортът вече възлиза на 123,2 милиона пътници. През 1947 г. са пуснати още 7 нови маршрута.
След войната става ясно, че старите модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с дървена каросерия и стоманена обшивка не отговарят на тогавашните технически стандарти и не могат да задоволят увеличения пътникопоток.
През 50-те години на миналия век автобусът се превръща в основния наземен пътнически транспорт на града, причините за това са интензивното премахване на трамвайните линии, замяната им с автобуси, в допълнение, бързото масово развитие на покрайнините на града, където беше по-бързо и по-лесно да се постави автобус, а не трамвай с тролейбус.
През 1949-1959г. делът на автобуса в целия трафик нараства от 10 на 27 на сто (през 1958 г. автобусът изпреварва по това отношение тролейбуса, а през 1959 г. трамвая). Развитието продължава през 60-те години на миналия век, когато новите жилищни комплекси се строят много по-бързо от метрото или тролейбусните линии, така че изходът е точноавтобус. До 1963 г. автобусният трафик е почти равен на трафика на метрото. По това време автобусният транспорт в Москва се превърна във втория по важност вид градски транспорт и практически основния вид транспорт в новите жилищни райони.
Всички тези процеси доведоха до производството на нови модели автобуси. Малкият ZIS-155 вече не можеше да се справи с нарастващия пътнически трафик и освен това имаше някои дефекти в дизайна. Затова през 1956 г. започват тестове на нов модел автобус ЗИЛ-158, който се появява по улиците на града през есента на 1957 г. До началото на 60-те години ЗИЛ-158 постепенно заменя ЗИС-155. Последните автобуси ZIS-155 напуснаха улиците на Москва през 1962 г. От 1961 г. производството на автобуси ZIL-158 беше прехвърлено в завода Likinsky в района на Москва (LiAZ).
В средата на 60-те години ZIL-158 (или LiAZ-158) става основната марка автобуси в Москва. През 1963-1966г В града бяха открити 68 нови автобусни линии, предимно в нови жилищни райони в покрайнините на Москва. Броят на автобусите нараства от 3312 на 4480. От 1954 до 1962 г. са открити 4 нови автобусни парка - 6-ти, 7-ми, 8-ми и 9-ти.
Но обратно към серийните московски автобуси и техните маршрути. През 1961 г. номерацията на маршрутите е променена: градските маршрути са номерирани от 1 до 299, а крайградските маршрути от 500 до 599 и от 300 до 399 за линии в границите на Москва, но обслужвани от паркове в района на Москва.
През 1967 г. е пуснат нов модел - легендарният LiAZ-677, който се произвежда в завода в Ликински до 1994 г. и изчезва от улиците на Москва едва през 2000-те години. Броят на градските автобусни линии в края на 1968 г. надхвърля 200.
През 1970-71 г. са открити 10-то и 11-то автобусни депа, всяко за 400 автомобила. 11-ти автобусен парк, заедно с ЛиАЗ-677, получи и автобуси Икарус-180. Започва ерата на унгарските Ikarus. Това бяха първите "акордеони" или "прахосмукачки" в Москва, тоест съчленени автобуси. В допълнение, те също са били наричани "камиони за добитък" заради големия им капацитет. Масовото отписване на този модел започна след 1976 г., последните коли изчезнаха през 1983 г. Те бяха заменени от модела на същия производител Ikarus-280, освен това беше използван и единичен, къс Ikarus-260, без акордеон.
През 1974-75 г. са открити 13-то и 14-то автобусни депа, през 80-те години - 15-то, 16-то, започва строителството на 17-то и 18-то. През 70-те и 80-те години автобусът все още заемаше водеща роля в транспорта сред всички видове наземни градски транспорт, като делът му се увеличи до 36% през 1988 г. През тези десетилетия автобусите Ikarus се движат по натоварени маршрути, а LiAZs - по по-малко натоварени маршрути.
В началото на 90-те години икономическата криза удари автобусния транспорт и предлагането на нови автобуси и резервни части силно намаля.
Производството на автобуси започва да се увеличава в средата на 90-те години (3946 автомобила през 1994 г., 4213 през 1995 г.), някои предварително отменени маршрути са възстановени, така че в началото на 1996 г. работят 442 маршрута, а не 415, както през 1993 г. През 1994-96 г. бяха организирани нови маршрути в районите на масово жилищно строителство Жулебино, Митино, Мариински парк, Южно Бутово, Новокосино.
Днес по-голямата част от автобусния парк на столицата (Mosgortrans) се състои от местни модели с голям капацитет, това са Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 и LiAZ-5256, допълнени от унгарските модели Ikarus 415, бял български MAZ-103 (от 1998 г.), Volzhanin CityRhythm-12 (от 2009 г.), Павлов sky PAZ-323 7, както и съчленени автобуси с изключително голяма вместимост Ikarus 280 и Ikarus 435, плюс местни автобуси LiAZ-6212 и LiAZ-6213, както и единични 15-метрови автобуси Volzhanin-6270 (от 2003 г.), Volzhanin CityRhythm-15 (от 2007 г.) и MAZ-107 (от 2004 г. ). През 1994-2003г Автобусите Ikarus са сглобени от SKD комплекти в TMZ. В пробна експлоатация са и автобуси от други наши и чужди марки.
Честит празник на всички работещи в градския транспорти неговите фенове!