Известни и забравени проекти на оръжие на въздушна възглавница, проектирано от Владимир Левков
Англичанинът Кристофър Кокерел
Летящ леген
През 1927 г. излиза книгата на гениалния учен, „бащата на българската космонавтика” К. Е. Циолковски „Съпротивлението на въздуха и бързият влак”, в която гениалният самоук учен излага идеята за безколелен всъдеход на въздушна възглавница.
Книгата се посрещна двусмислено: някои смятаха К. Е. Циолковски за непоправим мечтател, докато други смятаха написаното за директно ръководство за действие. С въпроса се заеха група ентусиазирани дизайнери, ръководени от доцента на Новочеркаския политехнически институт Владимир Израилевич Левков.
В кабинета Владимир Израилевич Левков
Б. Левков решава да влезе във Висшето техническо училище в Карлсруе (Германия). Но скоро обучението му е прекъснато от Първата световна война. Завръща се у дома, където продължава обучението си в Донския политехнически институт (Новочеркаск). Завършва DPI, защитава диплома и започва да преподава. Така той щеше да преподава на студентите аеродинамика, но работата на К. Е. Циолковски „Съпротивление на въздуха и бърз влак“ попадна в ръцете му - и В. Левков осъзна, че това е неговата съдба. Той ще създаде, не, не влак, а модел на кораб на въздушна възглавница.
Сега, знаейки принципа, дори учениците могат да изградят модел. В. Леваков започна всичко с тестване на най-простия модел. Приличаше на обърнат таз. Вместо дъното той постави електрически мотор с витло, което изпомпва въздух.
Първи модел, 1927–32
Таз се повдигна от пода и увисна на височина от няколко милиметра. Цели пет години В. Левков изпробва този модел, опипвайки връзката между теглото на апарата, мощността на двигателя и височината на висене. Той също търсеше теоретична зависимост и той беше теоретик, повярвайте ми,отлично!"
Първият модел е заменен от друг - капковиден с два двигателя. Тя вече се движеше и имаше голяма товароносимост.
Втори модел, 1932 г
През 1933 г. е създаден третият модел. Тя стана прототипът на първия кораб на въздушна възглавница.
Трети модел, 1932 г
Б. Левков през 1933 г. е прехвърлен в Московския авиационен институт. Започна нов етап от живота му.
Първият модел, тестван в MAI, 1934 г
Остра критика
В. Левков вижда своя апарат преди всичко във формата на летящ над морето боен кораб. Но новите идеи се вкореняват трудно. Учените от Централния аерохидродинамичен институт (ЦАГИ) професорите Сабинин и Ушаков дадоха отрицателна оценка. Основното възражение на уважаемите аеродинамици беше, че такива устройства не могат да се издигнат над 1–2 см и се нуждаят от много равна повърхност, за да се движат. С една дума, светилата на авиационната наука допуснаха пълно поражение на В. Левков.
"L-1" и други
"Л-1" - първородният на В. Левков
През 1936 г. започват тестовете на L-5. Това вече беше истински военен кораб с тегло 8,6–11,3 тона, дълъг 24 m, широк 5,4 m, с двигатели с мощност 2000 к.с. (1470 kW), развивайки фантастична скорост от 73 възела (135,2 km/h). Торпедните лодки тогава имаха скорост от 38-43 възела, тоест 55,5-64,7 км / ч по-малко. Какъв вид лодка имаше "L-5"?
Лодка "L-5" на фабричния тестов участък
Корпусът "L-5" имаше формата на катамаран - две лодки, свързани с платформа. В диаметралната равнина на катамарана имаше два самолетни двигателя М-45 с по 890 (1000) к.с., които чрез редуктор привеждаха в движение хоризонтални витла - нагнетатели.въздух.
Когато витлата работят в пространството, ограничено от страните на лодките и платформата, се създава зона с високо налягане - въздушна възглавница. Изборът на режим на движение се контролира от въртящи се амортисьори, които отклоняват въздушния поток. В зависимост от положението на капаците, лодката или кръжеше на място, или се движеше в необходимата посока в хоризонталната равнина.
Изграждане на флот
През есента на 1937 г. в Балтийско море, в Копорския залив, няколко очевидци видяха фантастично зрелище. Малък катамаран тръгна като кораб, след което се издигна над водата и рязко се втурна напред. Без да забавя скоростта, "L-5" преодолява плитчините, а след това, за удивление на моряците, преодолява участък от пясъчния бряг, малко блато, и отново излиза в открито море по плавна дъга.
Катерът е научен да лети (ходи) от капитан-лейтенант Борис Викторович Никитин. По-късно Б. Никитин (контраадмирал в запас) си спомня: „Това бяха чудесни кораби, чувствителни към управление, можеха да се движат настрани (!), Не се страхуваха от триточково преобръщане и преодоляваха препятствия от 40–50 см.
Имаше и недостатъци, но общият резултат от теста вече беше ясен: ще има кораб!
Лодка "L-5" на фабричния тестов участък
Изграждане на кораб на въздушна възглавница
Опитът да се преведе в реалност идеята за създаване на резервоар на въздушна възглавница за първи път в СССР е направен през 1930 г. от В. Левков, разработчик и създател на кораба на възглавница L-серия.
Бронетанковите сили на Червената армия се нуждаеха от танкове и бронирани превозни средства, способни да се движат в реални бойни условия, на всяка повърхност, било то твърда земя, дълбока снежна покривка, водна повърхност или влажни зони.Гъсеничните двигатели, използвани по това време на танкове и бронирани превозни средства, имаха изключително кратък експлоатационен живот, не повече от 100-150 км, след което гъсеничните вериги трябваше да бъдат заменени с нови.
Във военни условия, в полеви ремонтни работилници, това беше трудна задача, като се има предвид, че един танк може да измине разстояние от 100 км за един ден. През 20-30-те години на миналия век танковете просто се учеха да плуват и способността да се движат през влажни зони изглеждаше фантастична или невъзможна мечта. Разбира се, всички тези причини накараха съветските танкостроители да търсят алтернатива на верижните и колесните превозни средства.
"Летящ танк амфибия"
инж. В. Левков
Инженер В. Левков, един от първите в нашата страна, реши да проектира и създаде превозно средство, лишено от недостатъците, присъщи на танковете с класическо гъсенично задвижване. Според замисъла на дизайнера, бъдещата кола трябва лесно да преодолява препятствия, както вода, така и блата или зони, покрити с дълбок сняг, и то със същата скорост.
Като се има предвид, че по-голямата част от територията на Съветския съюз нямаше пътища и беше трудно проходима, корабите на въздушна възглавница (HV) можеха лесно да прехвърлят войски и различни товари до най-отдалечените и непроходими бойни зони за останалата част от оборудването.
Освен това минните полета с монтирани противопехотни или противотанкови мини не са пречка за този тип машини, тъй като специфичното налягане, упражнявано от въздушна възглавница върху земята, е необичайно ниско, предпазителите, монтирани в мините, просто не са предназначени за толкова малко налягане и не работят в същото време.
След тестове, проведени през 1934-35 г. на въздушна възглавницаL-1 и L-5, още през 1937 г. В. Левков с група инженери от завод № 84 започва работа по проект, наречен "летящ танк амфибия".
Лодката L-1, създадена от него през 1934 г., е приета като основа за бъдещата кола. За кратко време са направени чертежи и схеми, както и макет на четвърт размер танк на въздушна възглавница. Според проекта бронираният корпус на превозното средство е сглобен от валцована броня с дебелина на листа от 8 до 13 mm, които са закрепени с голям ъгъл на наклон върху ъглите на стомана чрез заваряване, тоест корпусът не е нитован, а заварен.
С плавните очертания на бронирания корпус колата беше много подобна на лодките на В. И. Левков, L-1 и L-5. Дебелината на бронята на корпуса е: чело - 13 мм, захранване - 8 мм, кула -13 мм. В челната и опашната част на машината са поставени два деветцилиндрови звездообразни самолетни двигателя М-25 с мощност 750 к.с. (аналог на американския двигател Wright R-1820-F3, произведен в СССР по лиценз, в завод № 19 в Перм).
Проектното тегло на превозното средство е 8,5 тона, въз основа на изчисленията, че налягането на въздушната възглавница върху земята ще бъде около 0,06-0,07 кг на квадратен сантиметър, тогава общата мощност на двата основни двигателя е в състояние да повдигне резервоара на височина до тридесет сантиметра и му позволява да развие максимална скорост до 120 км в час.
Управлението на движението и маневрирането на машината се осъществяваше чрез промяна на потока на въздушната струя чрез промяна на ъгъла на затворите, както и чрез намаляване или увеличаване на оборотите на двигателя. В средната част на бронирания корпус имаше бойно отделение, в което се помещаваха двама членове на екипажа, водач и командир на машината, който също е стрелец на купола.
Въоръжението на танка беше една танкова картечница 7,62 ДТ-29, монтирана в кръгла кула,монтиран в центъра, на покрива на тялото на машината. Проектът обаче не изглеждаше обещаващ на военното ведомство и беше отхвърлен като непредставляващ военна и техническа стойност, точно както друг подобен проект на инженера на брониран кораб на въздушна възглавница Граховски, върху който се работеше по същото време.
Брониран автомобил на въздушна възглавница инженер Граховски
Повече проекти на танкове и бронирани машини на въздушна възглавница не са разработени в СССР до средата на 20 век. Въпреки това чуждестранните проекти на танкове на въздушна възглавница, разработени през 30-те години, също се провалиха, нито един от тях не беше завършен и много, като проекта на инженер В. И. Левков, останаха само на хартия.
Неочакван край
Бяха проектирани и по-тежки лодки - до 30 т. В. Левков вече имаше скица на самолетоносач на въздушна възглавница с тегло 7000–9000 т. Такъв кораб може би не беше по силите на индустрията на СССР от онова време. Но корабите с маса от 100-800 тона бяха "твърде здрави". Те няма да се страхуват от минни полета, ако е необходимо, ще слязат на брега, а скорост от 100–130 км / ч ще им позволи да управляват откритите пространства на морето. Дори вражеските самолети не бяха толкова опасни за тях.
Нашите научни заслуги, без съмнение, трябва да бъдат известни на целия свят!
При писането на материала са използвани отворени интернет източници: