Юдин Александър
Transsib: история, модерност, как да организираме пътуване
История на Транссиб
Без шофиране от столицата до Далечния изток ще бъде невъзможно да се наречем истински българин...
Какво е Транссиб?
Раждането на проекта
Започва работа по изграждането на Транссибирската железница
Железопътен мост над Об. 1890-те
Въпреки това цената на изграждането на магистралата до Владивосток и нейната дължина все още изглеждаха колосални. Тогава се появи идеята да го „изправим“ отвъд Байкал. Първи за реализацията на такъв проект се обяви контраадмирал Н.В. Копитов. Той предложи Сибирската железопътна линия да бъде прекарана отвъд Иркутск до границата с Кяхта и след това да бъде прекарана през територията на Северен Китай до село Николское, днешен Усурийск.
Първи стъпки
Планинска верига на България
Император Николай II
Като министър на железниците за известно време, Вите внимателно проучва строителния проект и ставайки всемогъщ ръководител на финансовия отдел, той поема нещата в свои ръце. За разлика от своя предшественик P.A. Вишнеградски, Сергей Юлиевич беше твърд привърженик на най-бързото изграждане на пътя: той сякаш предвиждаше японската война на историческия хоризонт. Без забавяне Вите предложи реда на строителството. Първият етап е проектиране и изграждане на Западносибирския участък от Челябинск до Об (1418 км), Средносибирския участък от Об до Иркутск (1871 км) и от Иркутск до гарата. Байкал (80 км), както и Южен Усури - от Владивосток до гарата. Графская (408 км). Вторият етап включваше изграждането на разклонение от гарата. Нос на източния бряг на езерото Байкал до Сретенск на реката. Шилка (1104 км) и участъка Северен Усуриот Графская до Хабаровск (361 км). Третият етап от Транссибирската железопътна линия беше Амурската железница от Сретенск до Хабаровск (2130 км) и най-трудната част от маршрута - Околобайкалският път от гарата. Порт Байкал (при извора на Ангара) до гарата. Мисовая (261 км). На всички участъци (с изключение на Амурската и Байкалската железници, чиито дати на строителство все още не са установени), работата трябваше да започне с пълна сила от лятото на 1893 г. Основната се предвиждаше да бъде отворена за пълна експлоатация след 10 години - през 1903 г. В началото на 1893 г. беше създаден Комитетът за изграждане на Сибирската железница, който, като локомотив, дръпна цялата строителна индустрия. В него влизат председателят на кабинета на министрите, министрите на финансите, съобщенията, вътрешните работи, държавното имущество, военните, военноморските министри и държавният инспектор. Суверенът назначи наследника на трона Николай Александрович за председател на Комитета, който, както показа времето, беше малко повече от година преди коронацията.
Временна станция на Транссибир. 1890-те
Големият сибирски път тръгна на изток от Челябинск доста бързо. След 2 години първият влак вече беше в Омск, година по-късно - на гарата. Кривошчеково пред Об. Поради факта, че строителството на пътя от Об до Красноярск беше извършено наведнъж в 4 участъка, почти по същото време първият влак пристигна в Красноярск. И през 1898 г., 2 години предсрочно, - в Иркутск. В същото време релсите стигнаха до Байкал. И от другата страна, от Владивосток, железопътната линия Южна Усури до гарата. Графской (сега гара Муравьов-Амурски) е пуснат в експлоатация през 1896 г., а Северно-Усурийският път до Хабаровск - през 1899 г. Много чужденци изразиха желанието си да участват в изграждането на пътяфирми и предприемачи. Но българското правителство, опасявайки се от засилване на чуждото влияние в Сибир и Далечния изток, отхвърля техните предложения. Магистралата е построена със собствени сили, от български материали и за сметка на хазната. Не беше само въпрос на престиж, но и на сигурност. Почти цялата работа се е извършвала на ръка, инструментите са били най-примитивни - лопата, кирка, ръчна количка, брадва, трион. Работниците живееха в сглобени от самите дъски бараки, които се отопляваха с печки-шкембе. Въпреки това годишно се полагат около 500–600 км железопътни линии. Историята не познава такова темпо на строителство. Пътят беше отдаден под наем на отделни участъци, по които веднага започна движението на влаковете. Гарите (каменни - в големите градове, дървени - в малките) и гаровите сгради, като правило, са издигнати предварително, преди пристигането на първия влак. Мостовете, гарите, локомотивните депа и водните кули отговарят не само на практическото си предназначение, но и на високи естетически изисквания. Много от тях впоследствие са признати за паметници на архитектурата. Не са забравени и духовните потребности на населението. До 1901 г. 167 църкви и 107 училища са построени по протежение на Транссибирската железница със средства от Фондацията на император Александър III за заселниците, някои от които все още работят днес. По трасето са извършени геоложки проучвания – търсене на полезни изкопаеми в района на бъдещия път. В резултат на това бяха открити въглища Анжеро-Судженски, Черемхово, Сучански. Благодарение на изграждането на пътя речните корита бяха разчистени и удълбочени, параходите започнаха да се движат, нивите бяха разорани и засети. В селата и градовете се появиха нови работни професии - стрелочници, каминари и пазачи. Възникват много търговски предприятия, изпращащи хляб, месо,кедрови ядки, кожи, вълна.
Непревземаема Забайкалия
ЖП гара в Омск. Началото на 20 век
Изграждане на околобайкалската железница
През зимата на 1903–1904 г На леда на езерото Байкал между Танхой и пристанището на Байкал върху леда беше положена железопътна линия с дължина 45 км, по която вагони и парни локомотиви бяха „търкаляни“ с конска тяга. Но фериботното преминаване през езерото Байкал се оказа неефективно за транспортиране на огромна маса товари, особено остро това беше по време на Българо-японската война.