Как гумите взаимодействат с пътните химикали, гуми и джанти
Екатеринбургският портал 66.ru, с подкрепата на Continental, проведе свои собствени тестове, оценявайки как работят зимните гуми на път, покрит с реагент. Текст: Кирил Зайцев
Полигонното тестване на гуми е нещо много хубаво, но скучно и далеч от нашия живот. Затова решихме да проведем по-важен тест - за взаимодействието на гумите с реагентите, с които са покрити нашите пътища.
Тренировъчната площадка на мотоклуб Mad Toys на улица 2-ра Новосибирск, разчистена с грейдер специално за теста. Настилката е асфалтова с ледена кора, посипана с малко количество сняг. За да се елиминира влиянието на температурните промени, целият тестов цикъл беше проведен между 12:00 и 14:00 следобед. Температурната разлика през деня е от -19° до -12°, при нас - от -19° до -17°. Според разпоредбите в Екатеринбург реагентите се използват в температурен диапазон до -20 °, според производителя Bionord може да се излива до -30 °.
За да оценим разнообразието от влиянието на реагентите върху поведението на автомобила, взехме два диаметрално противоположни комплекта гума: напълно нов (но леко навит преди теста) комплект гуми с шиповеGislaved Nord*Frost 200.
Gislaved е началната линия на немския концерн Continental. Въпреки бюджета (средната цена в Екатеринбург е 4200 рубли на колело), Nord * Frost 200 има както „небюджетна“ асиметрична насочена шарка на протектора, така и шип Eco Tri-Star, разработен от финландците с карбиден насочен връх във формата на звезда с три лъча с пресечени върхове. Номерът е, че всеки шип тежи по-малко от грам, така че всяка гума е оборудвана със значително по-голям брой от тях, отколкото обикновено. Всъщност, за лед, това е приблизително това, което ниеимате нужда: колкото повече шипове - толкова по-добре.
Nokian Hakkapeliitta R, който премина по пътищата на Екатеринбург в продължение на един пълен сезон, взе удара за фрикционния съединител. Защо така? Ние не сравняваме директно два комплекта гуми с различен дизайн, а разглеждаме тяхното поведение при близки до реалните пътни условия.
Ние приемаме резултатите от Gislaved като един вид идеална отправна точка, която показва какво ще бъде за вас на условно идеален зимен път в Екатеринбург с абсолютно свежи гуми. Но ако си спомните какво разнообразие от пътища имаме и колко километра са гумите на вашата кола, ще разберете защо се нуждаем от добре износена Hakka. Коментирано от специалист по гуми, помогнал за организирането на теста.
Константин Коршунов, експерт по гуми, Constellation of the Wheel: „Без Bionord изглеждаше, че няма разлика между новото шипове и използваното велкро: лесно предвидимо спиране и управление. Но по отношение на спирачния път разликата все още е огромна: 37 см допълнителен спирачен път са достатъчни, за да ремонтирате нечий мерцедес. Без използването на реагенти, една нова гума носи средно само 37 см на използвана велкро лепенка.Но при Bionord разликата вече е впечатляващите 88 см. Това се обяснява с по-голямата остатъчна шарка и наличието на шипове. Шиповете по някакъв начин се опитват да разкъсат тънкия воден филм в контактното петно и да захапят още повече или по-малко здрав лед.
Най-популярният, според нашето разследване, реагент в Екатеринбург е Bionord, който се използва за борба с обледеняването на обществените пътища. Закупихме две торби от сместа от оторизиран дилър на пазарна цена (750 рубли / торба).
Интересен момент за работа с реагента: не пренебрегвайте препоръката на ръководството за "гащеризони,маски за прах, очила, ръкавици или гумени ръкавици. Моят тестов партньор вдиша тази смес по време на обработката на маршрута и прекара остатъка от деня с неразположение и болка в областта на черния дроб.
За да се намали влиянието на фактори на трети страни (тегло, разпределение на теглото, настройки на окачването и т.н.), гумите бяха тествани на една и съща кола със същия комплект джанти. Това е среден автомобил от клас B и C - най-популярните класове, според Avtostat Тестовият автомобил е Skoda Roomster Scout, който вече е напуснал пазара със собствено тегло от 1,21 тона и дължина 4,2 метра с един пътник на борда и баласт в багажника (
Четири серии от състезания на двата комплекта гуми, по 4 опита всеки: ускорение до градски стойности (60 km / h), последвано от пълно спиране. След събуждане на траекторията с реагент има 40 минути изчакване, които в реалния живот са предвидени за работа и почистване на реагента. След 40 минути състезанията се повтарят. Данните в таблицата са средните стойности за 4 опита.
Реалните условия на площадката не позволяваха да се развият необходимите 60 км/ч, скоростта на повечето направени опити беше в диапазона 40–50 км/ч. Което обаче доста прилича на типичната скорост на движение в града (и дори леко я надвишава). Е, и най-важното: за нас бяха важни не рекордите за скорост, а тенденциите в поведението на автомобила в условия, близки до домашните.
За записване на телеметрия използвахме устройството Sprint SG-2, което преди това ни помогна при тестване на гуми. Въз основа на вградения акселерометър, той изчислява надлъжно и странично ускорение, разстояние и скорост на пристигане, спирачен път и, ако е необходимо, мощност и въртящ момент.
Средни стойности за всички опитипоказано в първите две графики. Но поради разликата в скоростта на началото на спирането (на „Hakka“ беше възможно да спечелите 3 км / ч повече), решихме да преизчислим крайните резултати, като ги приведем всички към разбираем един стандарт - спиране от 40 км / ч. Те се събират на финалната маса.
- Първо, ако целта на експеримента е да се оцени ефективността на използването на реагента, тогава е необходимо да се тества с правилна употреба. В теста на Кирил Зайцев тестът Bionord премина с явно нарушение: сравнява се спирачното разстояние върху лед и върху лед, който се е разтопил от реагента, но не е отстранен, както е предписано в инструкциите.
Тестването на ефективността на реагентите и оценката на ефекта на пиковете са две напълно различни цели и изискват напълно различни експерименти за постигането им. Няма смисъл да се дават данни за скоростите преди спиране и съответните спирачни пътища. При такова представяне на данни е невъзможно дори специалист да направи изводи.
При привеждане на дължините на спирачните пътища до скорост от 40 км / ч е допусната грешка. Факт е, че дължината на спирачния път не е пропорционална на скоростта на движение, а на квадрата на скоростта. Като вземем това предвид, преизчислявайки резултатите от спирането върху чист лед на гуми с и без шипове, съдържащи се в статията, ще получим не 19,44 m и 19,81 m, както при стрес теста, а съответно 20,06 m и 18,98 m. Следователно изводите трябва да бъдат обърнати, но това изглежда е резултат от неправилно поставен експеримент.
В същите проучвания е доказано, че осоляването на пътищата намалява броя на катастрофите през деня средно с 25%, а за целия сезон - с 15%. Това се обяснява с факта, че коефициентът на сцепление на колелата с пътя, дори на мокър и мръсен асфалт, надвишава или е равен на минимално допустимия показател от 0,3.Снежната ролка, дори обработена с фрикционни материали, има стойност под 0,3. На лед коефициентът на сцепление на колелата ще бъде от 0,13–0,20. Забележително е, че пясъкът и трохите не подобряват сцеплението върху лед. Индикаторът също варира от 0,13 до 0,22.
Почистването на пътищата в населените места до "черен асфалт" с ясно видима маркировка е задължително изискване на националните и междудържавни стандарти с цел намаляване на инцидентите. Дори ако пътните служби са оставили разхлабена маса с реагент на платното за няколко часа, все още е по-безопасно, отколкото ако ледът и ледът се натрупват върху него ден след ден.