Как в името на заплата от 300 хиляди пилоти рискуват живота на пътниците

Всички четат

Партньорски новини

Lentainform

Как в името на заплата от 300 хиляди пилоти рискуват живота на пътниците

19/09/2012

заплата

Статистиката за авиокатастрофите направи България лидер по брой авиокатастрофи с човешки жертви. Само за миналата година в страната са станали 30 подобни трагедии. И дори повече от хиляда инциденти във въздуха, аварийни кацания.

Вече шест години Олег Буленков, заместник-председател на Съюза на летците на България, заедно със свои колеги прави напразни опити да се срещне с висшето ръководство на страната, за да обсъди с тях безопасността на полетите. Буленков е универсален пилот-инструктор, летял е и на "мърши", и на "еърбъси". В професията от 30 години. Но опитът му се оказа ненужен - в авиокомпания "България", където работеше Олег Буленков, преди година съкратиха цялата служба на пилоти-инструктори! За качеството на подготовката на младите пилоти и състоянието на въздушния флот Буленков говори в интервю за МК в Санкт Петербург.

Хронична пилотска умора

- В гражданската авиация дълбока системна криза започна още през 90-те години, когато пилотите летяха много малко, само 70-150 часа годишно, - казва Олег Буленков. „Аз самият минах през това, „бомбардирах“ като таксиметров шофьор, за да нахраня семейството си. Но тези, които останаха, не съжалиха. Моето поколение успя да лети на вносни самолети, които са с порядък по-добри от местните. Ситуацията се промени от 2002 г., когато обемът на въздушните пътувания се увеличи драстично. Но имаше проблем с персонала - нямаше достатъчно пилоти.

— И как беше разрешен този проблем? — Кой друг. По принцип всички се занимаваха с бракониерство на пилоти от една авиокомпания в друга чрез увеличаване на заплатите.

— Каква е заплатата на пилотите в гражданската авиация сега? — Максималнатаполетно време на месец (това е около 90 часа), заплатата на PIC (командир на самолета. - Ред.) е в района на 250-300 хиляди рубли.

— Заплатата зависи ли от времето за полет? — Да. И с това трябва да се борим. Пилотите летят, нарушавайки съня и почивката. Само за да изкарвам повече пари. Проблемът е, че натрупаната умора в обикновения живот може да не се прояви по никакъв начин и пилотът не го усеща. Но си струва да попаднете в нестандартна ситуация по време на полет и е трудно да се предвиди как ще се държи пилотът, дали ще може да реагира адекватно и своевременно на бързо променящите се параметри на полета. Още в докладите за разследване на инциденти в авиокомпаниите се появява формулировката, че „натрупаната умора“ е допринесла за грешката. Това явление става все по-често срещано. При нас почти 90 процента от заплатата зависи от нападение. Днес стюардесите на авиокомпания "България" летят от Санкт Петербург до Гоа, напред и назад, и това е повече от 20 часа работно време, без никаква почивка! Въпреки че нормата е 12 часа през деня, 11 часа през нощта. Прокуратурата е наясно с това, но бездейства. Ако, не дай си Боже, се случи бедствие под формата на принудително кацане, ще може ли такава стюардеса да окаже необходимата помощ на пътниците след 20-часова работна смяна?

—Какви професионални заболявания имат пилотите? —Глухота. Но разбира се има още проблеми. Основната част се отписва за сърдечно-съдови заболявания. Пилотът седи пред множество дисплеи в тясна пилотска кабина часове наред. В момента никой не изучава ефектите върху пилотите от въздушната среда - всъщност много враждебна. Доказан факт: стюардесите, които летят повече от пет години на дълги разстояния, страдат от безплодие. В СССР бяха проведени изследвания, които разкриха причинно-следствени връзкивъздействието на полетите върху тялото на пилотите. Но сега никой не се нуждае от него.

— Как можете да оцените рисковете от полет? Например, коя авиокомпания е надеждна и коя е по-добре да не летите? - Нищо в България. Не сме установили критерии, по които тези рискове могат да бъдат оценени. В края на 2008 г. по програмата за безопасност на полетите държавата трябваше да разработи критерии за допустими нива на безопасност на полетите. Но още не са се появили. Международната организация за гражданска авиация (ICAO) препоръча като пример следния критерий: едно произшествие на 200 000 летателни часа. Или, да речем, една авиокомпания не може да има повече от 50 инцидента на 100 000 летателни часа или на милион излитания и кацания. Тогава по броя на възникналите инциденти ще може да се прецени коя от авиокомпаниите е по-безопасна. Изглежда, че цялата безопасност на полетите в България се крепи на принципа „може би ще се разпадне“. По-често носи и слава Богу.

—Кое е по-безопасно - използването на автопилот или ръчно управление? —Сега тенденцията в целия свят е операторът да е в самолета, а не пилотът. Когато веднъж се преквалифицирахме за вносни самолети, западни експерти ни казаха, че имаме много добро ръчно пилотиране. А пилотите им са разглезени от това, че летят предимно на автоматичен режим. Съвременните самолети сега се проектират така, че специално обучен оператор да може да седи в пилотската кабина вместо пилота, който само наблюдава инструментите и може да се намеси в контрола само в краен случай.

Незаконни командири

— Защо според Вас бяха съкратени летателните инструктори в Авиокомпания България? — Струва ми се, че намаляването на пилотите инструктори беше съзнателна стъпка с целотговорност за качеството на обучението на пилотите. Сега, вместо щатните пилоти-инструктори, командирите на самолети се занимават с въвеждането на млади пилоти. Но тази функция не е разписана по никакъв начин в трудовия им договор, което означава, че няма никаква отговорност за инструкторската работа, която извършват! Не дай си Боже да се случи нещо и просто няма да има кой да отговаря. Всъщност командирът на кораба се занимава незаконно с въвеждането в експлоатация на стажанти. Всички тези нарушения, меко казано, се игнорират от регулаторните органи. Точно онзи ден прочетох новите административни разпоредби на Ространснадзор и бях озадачен. Отсега нататък този отдел не може да контролира проблемите със сертифицирането.

— Защо по правило екипажът, т.нар. Но има и друго понятие, което се използва в цял свят - "организационният фактор". Това е същият „човешки фактор“, но не по отношение на екипажа, а по отношение на ръководителите на авиокомпаниите, индустрията и надзорните органи. За съжаление, в нашата страна при разследването на авиационни произшествия този аспект практически не се взема предвид, което още веднъж се потвърждава от катастрофата на Як-42 край Ярославъл (при нея загина отборът на хокейния клуб „Локомотив“ – ред.). Експертите на Междуведомствената авиационна комисия (МАК) установиха, че "пряката причина за катастрофата на самолета Як-42Д са погрешните действия на екипажа". От същия доклад на MAK обаче виждаме каква е била авиокомпанията Yak Service. Това е затворено акционерно дружество с малък уставен капитал (40 000 рубли). Не разполагаше със собствени самолети и екипажи. Самолетите заедно с екипажите, включително стюардесите и техническия персонал, бяха прехвърлени на авиокомпанията на лизинг от частнисобственици и държавни предприятия. За каква планирана подготовка на екипажи може да говорим в такива условия? Следственият комитет обвини за тази трагедия заместник-генералния директор, директор на полета на авиокомпанията Як Сервиз. Намерен по същество "стрелочник". Международният опит показва, че само човек, в чиито ръце са човешки, технически и най-важното финансови ресурси, може да носи отговорност за нарушение поради „организационния фактор“. И всичко това е концентрирано само в ръцете на изпълнителния директор. Освен това, както винаги, Министерството на транспорта не е виновно.Ако не искаш да летиш, ще те принудим!

- Експерти твърдят, че произшествията у нас често се случват заради "запуснатия" самолетен парк. Какво е техническото състояние на самолетите в България? — Съществува концепция за „отложени дефекти“, когато неизправност може да бъде извършена и ремонтът й може да бъде отложен, докато такива неизправности (всяка поотделно) не засягат безопасността на полета. Такива дефекти трябва да бъдат коригирани в рамките на десет дни. Но в България никой често не спазва този срок. Понякога един самолет натрупва няколко десетки „отложени дефекти“. Законодателно в България броят на дефектите не е ограничен от нищо, за разлика от Запада, където има ограничение. Това понякога води до факта, че командирът просто няма време да разбере и осъзнае колко дефекти има в самолета. Времето за подготовка за излитане вече е намалено до минимум – само един час. И това отново е прословутия „организационен фактор“, който влияе върху безопасността на полетите. Спомняте ли си самолетната катастрофа край Иркутск, когато А-310 се изплъзна от пистата? Това беше просто "отложен дефект" - дефектен реверс - който доведе до трагедията.

— Може ли командирът да откаже да лети на неизправна машина? — На теория може. На теория. Пилотмного уязвим. Работодателят, който плаща голяма заплата, иска да изтръгне максимума от него. Истини и лъжи. Знам как в Аерофлот командирът на кораба Игор Делдюжов отказа да лети сам с втория пилот, като поиска трети човек, тъй като дължината на маршрута беше много по-голяма от изискваната от нормите на работното време. Намериха причина, уволниха командира.

— Толкова ли е просто? — Да. Хората се държат от заплати, семейства, кредити. В тази ситуация малцина ще тръгнат да се борят за безопасността на полетите. Фактът, че не бях съгласен с намаляването на щатните пилоти-инструктори, ме подкрепят много пилоти, те казват: "Браво!" Но никой не говори открито. Чувствам се като луд, като Дон Кихот, който се бори с вятърни мелници. Но в същото време разбирам, че е невъзможно да не се бием, защото това е животът на нашите граждани, а капката изтрива камъка.