Какво има в KAMAZ от KAMAZ всички новини от Формула 1 2019
Победите на KAMAZ-master добавиха признание към марката KAMAZ по целия свят, но през годините екипът се отдалечи все повече и повече от компанията майка както по отношение на дизайна, така и по отношение на организацията. Самите камиони също са променени. И днес сред феновете все по-често може да се чуе въпросът: „Какво има в тази кола от КАМАЗ?“ За да отговорим на него, се обърнахме към водещите специалисти както на екипа на KAMAZ-master, така и на завода KAMAZ.
„Разбира се, в нашата кола не е останало много от чисто сериен КАМАЗ“, обяснява за F1News.Ru Владимир Губа, технически директор на КАМАЗ-master. - Преценете сами, тези автомобили са проектирани за напълно различни условия на работа. Серийният КАМАЗ е предназначен за транспортиране на стоки от точка А до точка Б. За него основното е ефективността, цената на транспорта, цената на самото превозно средство, цената на собствеността, поддръжката и т.н. Имаме състезателна кола. В края на краищата никой няма да се сети да сложи нещо във Формула 1 от сериен автомобил, било то Mercedes, Renault или Ferrari. Съвсем различни условия, съвсем други изисквания. И, разбира се, подходът е малко по-различен.
Подобен подход се използва от всички отбори във всички състезателни шампионати от каквото и да е значение - никой не поставя серийни автомобили на старта. Днес заводският екип се различава от частния не по това, че използва серийни шасита, а по това, че прилага своето ноу-хау, демонстрирайки своите възможности. KAMAZ-master има много такова ноу-хау. Наистина, за разлика от всички останали състезателни отбори с български „паспорт“, КАМАЗ-мастер наистина създава своите автомобили в България, използвайки свои специалисти. В екипа просто няма други – чужди дизайнери не се канят в екипа.
„ПовечетоОсновното нещо е, че сами произвеждаме камиони“, обяснява Владимир Губа. - Най-важното нещо, което имаме "КАМАЗ" в нашите автомобили, е техният дизайн, оформление, добре подбран състав на тези единици от единици, което в крайна сметка прави възможно създаването на напълно конкурентен камион, който ни позволява да водим в офроуд международни състезания в продължение на много години, включително Дакар. Това е ноу-хауто, което екипът притежава и което ни позволява да създадем продукт с наистина изключителни свойства и качества от привидно познати елементи.“
Често можете да чуете, че КАМАЗ-мастер не може да се счита за чисто български отбор, защото използва чужди агрегати - по-специално двигатели. Но в действителност част от победите на КАМАЗ в Дакар бяха спечелени на домашни двигатели - произведени от моторния завод в Ярославъл (и сега Тутаевски). Тези двигатели бяха използвани от екипа съвсем наскоро, но днес ги няма на машините.
Причината за това обаче изобщо не е лошата производителност на двигателите, а разпоредбите - двигателите на Тутаев бяха много големи, 18,5 литра, докато разпоредбите днес не позволяват инсталирането на повече от 16 литра електроцентрали на камиони, а през следващата година максималният им обем ще бъде ограничен до 13 литра. В тази връзка се наложи конструкторите на КАМАЗ-мастер да им търсят заместител и тъй като в България нямаше подходящи двигатели, се обърнаха към чужди производители. Тази тактика обаче е обичайна за съвременните отбори.
„Сега, в ерата на глобализацията, в ерата на тясно сътрудничество между фирмите, вече няма такъв въпрос: това е наше, собствено, родно, скъпо и не искаме да признаем друго“, казва Губа. – Сега друг подход: всеки опитваизползвайте най-доброто, най-ефективното. Тоест една компания или дизайнер се стреми да прави сам само това, което може най-добре. Ако нещо може да се купи за по-малко пари и да се използва ефективно, тогава трябва да го направите - всеки го прави. Има редица компании, които се специализират в производството на възли, части, компоненти, те правят това от много дълго време, имат подходяща развойна, изследователска и производствена база. И, разбира се, няма смисъл да се опитвате сами да направите същите части или системи.
Да, поставяме редица чужди компоненти на състезателни коли. Но ние се опитваме да използваме колкото е възможно повече компонентите и възлите на онези компании, които си сътрудничат с КАМАЗ. Същите двигатели, които използваме - ние не просто вземаме най-добрия двигател в света, но избираме онези двигатели, които имат нещо общо с КАМАЗ. Сега камионите се задвижват от двигатели Liebherr, а тази компания е партньор на КАМАЗ, доставчик на оборудване за завода за двигатели КАМАЗ. С участието на Liebherr се разработва нов двигател.
Скоростната кутия на нашите машини е Zahnrad Fabrik. Имаме съвместно предприятие, наречено ZF-KAMA в Набережние Челни, което произвежда скоростни кутии за камиони. И тези скоростни кутии, които използваме, също се сглобяват тук, в Челни. Освен това подобни кутии са инсталирани на серийни камиони КАМАЗ. Наистина подобни - ние просто използваме по-тежки версии, а по-леките се монтират на производствени камиони. Кормилното управление също е Zahnrad Fabrik, като ги използваме и на серийните камиони КАМАЗ.
Монтираме мостове на Sisu. Тези мостове са най-подходящи за нашия дизайн, но сред екипите не сме единствените, които ги използват. Да кажем Iveco, въпреки че има собствена мощна производствена база,също използва финландски мостове Sisu. Подобни оси са на камионите на повечето отбори - по отношение на тегло, здравина, надеждност, те са по-подходящи за тежки условия на работа, тъй като са предназначени за военна употреба.
Изработваме рамките изключително сами, в собствено производство, започвайки със специални стоманени профили. Ние също така сами разработваме, проектираме и монтираме цялото електрическо оборудване на автомобила. Електронни системи - блок за управление на двигателя, софтуер - това също е българска разработка, петербургската фирма "Абит". Тя тясно си сътрудничи с КАМАЗ и доставя блокове за управление на специални превозни средства, специално оборудване. Тези блокове са много надеждни. Това е българска разработка - не чисто КАМАЗ, а българска.
По-важното е, че този подход сега се прилага далеч отвъд моторния спорт. Нито един от съвременните производители на автомобили не произвежда автомобили, независимо дали са камиони или автомобили, изцяло в заводите си. Това просто няма смисъл - много по-изгодно е да закупите част от оборудването от фирми, които са специализирани в това. И ако е необходимо, доставчикът винаги може да бъде сменен.
„Още в съветския период КАМАЗ беше ориентиран така, че 60% от агрегатите се произвеждат в завода – кабина, двигатели, мостове, скоростна кутия“, разказва пред F1News.Ru Данис Валеев, главен конструктор на КАМАЗ и директор на STC. – Около 30% от компонентите закупихме от български предприятия и около 10% от чужбина. Разбира се, това бяха страните от СИВ - Югославия, Полша, ГДР ...
Сега съотношението собствени и закупени резервни части ще бъде обърнато - ние произвеждаме 40%, ще купуваме 60%. Така дълбочината на обработка в самото предприятие ще бъде все по-малка. Но сме отделилиключови направления, в които планираме да поддържаме собственото си производство. Това са кабини - и дори тогава част от кабините ще бъдат сглобени в съвместно предприятие - двигатели и мостове. Касите ще бъдат закупени, касите също - ще работим с готов профил.
Икономиката настоява за такива мерки - иначе производството не се изплаща. Освен това има свобода на избор - можем да преговаряме с доставчици от Китай, Европа, Индия и т.н. Разбира се, това не е наша идея – в света такъв преход е станал много по-рано. Всеки се опитва да подчертае ключовите компетенции, които определят неговата конкурентоспособност, и да купи останалите отстрани.“
Тези мерки са отчасти принудителни - в България просто няма фирми, които да произвеждат продукти с достатъчно високо качество, нито специалисти, способни да проектират такива продукти. Още повече, че това не е проблем от последните години - такава беше ситуацията в съветско време.
„Проблемът е, че в края на 80-те и през 90-те ние почти не развивахме съответните технологични направления“, казва Данис Валеев. - Например у нас нямаше съединители. Това беше проблем от самото начало - използвахме ненормално голям двудисков съединител и нямахме подходящите накладки. Би било възможно да се следва пътя на развитието на собствените им разработки, както се опита Тюменският моторостроителен завод, но не успяха. Защото всичко опира до инвестициите - за създаването на такива структури бяха необходими много пари.
След пожара в двигателния завод в средата на 90-те години настъпи преосмисляне на мощностите, които имаме. Освен това в края на 90-те и началото на 2000-те просто нямахме инвестиции и нямаше как да инвестираме в закупуване на оборудване. Затова започнахме да работим с външнипроизводители, включително чуждестранни. Но не става дума само за закупуване на единици – ние създаваме съвместни предприятия, това е трансфер на технологии. Създадохме съвместно предприятие с Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul…”
Сега екипът се радва и на плодовете на сътрудничеството между завода и тези компании. Но ако лъвският дял от компонентите се произвежда от специализирани компании, които всеки може да закупи, тогава каква е заслугата на KAMAZ-master в неговия успех? И защо вече много години никой не успява да победи отбора на Челни, включително с подобни скоростни кутии и мостове?
„Разбира се, не всичко е толкова просто - не можете да купите всички необходими части и да сглобите добър камион“, обяснява Данис Валеев. – И заводът, и екипът КАМАЗ-майстор работят на принципа на формиране на техническо задание. Да речем, същият 13-литров двигател е разработен според този принцип, преди това те също се обърнаха към Buggyra, а на Алисън беше поверено създаването на автоматична трансмисия. В същото време, например, основата на двигателя - блокът на двигателя, главата на цилиндъра - беше взета в Китай, а поръчките за създаване на бутална група вече се правят в Европа. Така се използва иновативен подход - двигателят се произвежда в чужбина, но в съответствие с изискванията, от които се нуждае КАМАЗ-майсторът, и идеите, които имат техните конструктори.
Успехите на KAMAZ-master са толкова големи, че в някои случаи дори заводът приема решения, разработени за състезания за собствено оборудване - но не масово, а специализирано. Въпреки че тук процесът на споделяне на опит е изправен пред една и съща пречка - напълно различни задачи за производителя и състезателния екип.
„Да, веднъж сме възприели някои неща от тях“, казва Данис Валеев. - Не едно към едно, разбира се, но следваха едно и същоначин. Сега производството и разработката в КАМАЗ са разделени на две части. Има производство на стандартни машини, старо и ново поколение, има и създаване на специална техника, предимно военна. Много разработки са насочени към това и тъй като поради специфичните условия на експлоатация към такива машини се налагат много по-строги изисквания и тук такива решения са приложими. Например, тежък брониран камион, тежащ 20-22 тона, има скорост на земята от 60 км / ч, докато при серийни превозни средства с такава маса - само 36 км / ч. Тук има решения за състезателни камиони, които се опитваме да възпроизведем. Видяхме нещо от страна на седалките - не всички, разбира се, защото седалките на военната техника са по-сложни, взривобезопасни. Но монтажите, например, са подобни. Тоест не се вземат конструктивни решения, а опитът, който екипът трупа. Така че между нас има наистина взаимноизгоден обмен на информация. Още повече, че някога всички работехме на един обект.