Лекция 1 (ZHDSU)
Коловозиса отделни точки на еднорелсови линии, които имат коловозно развитие за пресичане и изпреварване на влакове.
Изпреварващи пунктове- отделни пунктове на двурелсови линии, имащи коловозно развитие за изпреварване на един влак от друг и позволяващи при необходимост прехвърляне на влак от един главен коловоз на друг.
В зависимост от основното предназначение и характера на работата гарите се разделят на междинни, участъчни, сортировъчни, пътнически и товарни.
Междинните гарисе използват за пресичане и изпреварване на влакове, качване и слизане на пътници, товарене и разтоварване на товари и багажи, маневрени операции за откачване на вагони от групови влакове и ценообразуване, обслужване на пътища за достъп (ако има такива) и др.
Дивизионните гариса предназначени главно за смяна на локомотиви и бригади, технически преглед на влакови композиции, разформироване и формиране на сборни и окръжни влакове, извършване на пътнически и товарни операции (в по-голям обем, отколкото в междугарията) и др.
Пътническите гариса разположени в големите градове и са предназначени за обслужване на пътници и работа с пътнически влакове и вагони. За обработка на пътнически влакове със значителен брой от тях се изграждат специални технически пътнически гари.
Товарните станции, чиято основна задача е товарене / разтоварване на товари, претоварване от един вид транспорт на друг, са разделени на обществени станции, станции, обслужващи главно предприятия и складове, и специални товарни станции: претоварване, пристанище и товарене на петрол.
При пресичането или сливането на няколко железопътни линии (най-малко три) се образуват железопътни възли. Повечетослучаи, възелът включва няколко станции, свързващи клонове, надлези. В големите възли гарите са специализирани според вида на извършената работа (сортировъчни, пътнически, товарни).
За извършване на пътнически, товарни и технически операции, гарите и възлите, в допълнение към коловозното развитие, трябва да имат комплекс от технически устройства и конструкции, включително пътнически и товарни устройства, локомотивни и вагонни съоръжения, водоснабдяване, електроснабдяване, комуникационни и сигнални устройства, обслужващи и технически и културни и битови сгради, жилищни селища. Всички тези устройства и структури са взаимно свързани в общия процес на работа на станцията или възела и представляват единен комплекс. Размерите на отделните устройства се определят от обема на работа.
Железопътните коловози са разделени на главни (на теглене), гарови и специални.
Понастоящем стрелки от типове P65, P50 и P43 от класове 1/9 и 1/11 и тип P75 от клас 1/11 се полагат главно по главните железопътни линии. Дължината на преводите на тези степени варира от 31,04 до 33,53 м. На съществуващите гари има и предварително положени стрелки от релси I-a, P38, II-a и III-a от класове 1/11 и 1/9. Стрелките на марка 1/11, които имат по-голям радиус на прехвърлящата крива в сравнение със стрелките на марка 1/9 (300 m вместо 200 m), трябва да бъдат положени в случаите, когато пътническите влакове ги следват към или от страничен коловоз. Стрелките, но които пътнически влакове минават само по права линия, могат да бъдат 1/9 точки. По пътищата за приемане и заминаване на товарни влакове обикновено се полагат стрелки с марка 1/9.
За линии с високоскоростен трафик е разработен превод на P65 марка 1/11 с подобрен дизайн.При полагане на тези трансфери по главните коловози на отделни пунктове се допуска скорост на преминаване на влакове в пряка посока до 160 km/h.
На местата, където е желателно да преминават влакове с висока скорост не само по права линия, но и по разклонения, трябва да се използват стрелки с плоски нива. В България са разработени конструкции на три вида плоски стрелки: тип Р50, степен 1/18 (фиг. 11), тип Р65, степен 1/22 и тип Р65, степен 1/18.
Значителен брой стрелки P50 тип 1/18, произведени от Новосибирския завод за стрелки, вече са положени по железопътната мрежа. За прекачвания от клас 1/18 радиусът на прекачващата крива е 960 м, което позволява на влаковете да преминават към страничния коловоз със скорост до 80 км/ч, а за прекачвания от клас 1/22 радиусът на прекачващата крива е 1440 м, така че скоростта на преминаване на влаковете към страничния коловоз може да бъде дори по-висока - до 100-120 км/ч.
При проектирането на станциите е необходимо да се ръководите от следните основни размери на стрелките, които определят условията за полагането им в шийките:
m е разстоянието от фугата на рамковата релса до началото на остроумието;
ao е разстоянието от началото на остроумието до центъра на превода;
a е разстоянието от съединението на рамковата релса до центъра на преместването;
b е разстоянието от центъра на превода до края на кръста; b=b0 + q, където bo е разстоянието от центъра на транслацията до математическия център на кръста;
q е разстоянието от математическия център на кръста до неговия край;
k - дължината на монтажната релса от края на кръста до най-близката връзка по права резба (за нови видове трансфери, k - 0);
Ln е общата дължина на превода.
На чертежите на гарите е обичайно стрелките да се изобразяват в осите на коловозите. Центърът за превод е показан на главния път. Ъгъл на отклонение на пътясе изгражда в съответствие с марката на проектирания стрелка (начертайте стрелка). В Япония, на специално построената високоскоростна железопътна линия Токио-Осака, са използвани стрелки от марката 1/12 с подвижна сърцевина, която се прехвърля с помощта на пръти и се притиска към една или друга мантинела, в зависимост от посоката на движение по протежение на трансфера.
Допустимата скорост на права е 200 км/ч, на разклонение 70 км/ч.
Напречните трансфери се използват на големи гари, където благодарение на тях е възможно да се намали дължината на шията и да се подобрят условията за преминаване на влаковете. Особено препоръчително е да се полагат кръстосани трансфери на големи пътнически гари, където, в допълнение към намаляването на дължината на шията, тези трансфери рязко намаляват броя на обратните криви по маршрутите на приемане и заминаване на влакове.
Поради сложния си дизайн кръстосаният превод изисква повече грижи и надзор от конвенционалните преводи. Полагането на кръстосани трансфери отново на главните коловози на гарите, където е възможно непрекъснато преминаване на влакове със скорост над 70 km / h, по правило не е разрешено. За кръстосано превеждане е разработен нов дизайн на тъп кръст със специални подвижни остроумия. Когато едно от тези създания се притисне към мантинелата, изработена от специална отливка, се създава непрекъснатост на пистата в желаната посока. Полагането на такива кръстове е целесъобразно, когато има маневрени движения с вагони напред. Наличието на непрекъснат коловоз в рамките на тъп кръст елиминира риска от дерайлиране на леки вагони с известно изместване в напречна посока по време на процеса на бутане
Полагане на железопътни стрелки в криви. Стрелките се полагат, като правило, на прави участъци от пистата.
Да пропуснавлакове на дълги разстояния без промяна на теглото, изберете стандартната дължина на приемащите и заминаващите коловози за цялото направление въз основа на специални изчисления, при които се определят най-благоприятното тегло и унифицираната дължина на влаковете за десетата година на експлоатация, като се вземат предвид големината на наклона на водача, серията на локомотива, планирана за прогнозния период, и разходите за работа за удължаване на коловозите (ако е необходимо).
Изпускателните коловози извън устието на стрелката на гарата се проектират под наклон не по-стръмен от 2,5‰ към обслужваните коловози или на площадката. При трудни условия е разрешено да се проектират изпускателни пътища на наклон не по-стръмен от 2‰ към обслужваните коловози. Изпускателните коловози за маневрена работа на комбинирани и износни влакове при трудни условия могат да бъдат проектирани с профил, идентичен с този на главния коловоз.
Диспечерските рампи и индивидуалните стрелки извън гърловините могат да се проектират на наклон над 2,5‰ до водещата включително.
Пътищата на товаро-разтоварните площадки и площадки, както и пътищата за оборудване и паркиране на локомотиви се проектират на площадки или наклони до 1,5‰, а при трудни условия - до 2,5‰. Начините за паркиране на пътнически влакове и отделни вагони на пътнически и технически пътнически гари са проектирани на площадката или на наклони не повече от 1,5 ‰. Във всички сгради пътеките са разположени хоризонтално.
При преустройство на съществуващи гари по линии с високоскоростно движение се допускат и по-малки радиуси в зависимост от скоростта и приетата кота външна релса, но не по-малко от 1200 m за скорости до 160 km/h и 950 m за скорости до 140 km/h.