Малко за ръководителите на полети
Знам, че тук има хора от авиацията, коригирайте, ако забележите грешки) След като прочетох този материал, изглежда не забелязах грешки в описанието на работния процес - кратко и ясно, като радиообмен.
Това, което пътниците не виждат.
Диспечер на полетие ръководител на полети. Почти като страж на земята. В небето задръствания има и в района на летището. Разликата е, че самолетът не може да се "вдигне" във въздуха, той винаги лети. Следователно задръстване в небето е, когато самолетите летят в кръг, чакайки своя ред за кацане, а диспечерът задава реда.
Летищата имат кули, откъдето можете да видите пистата отгоре. Контролерите за рулиране, излитане, излитане и кацане седят там - те управляват тези процеси. Работя не в кулата, а в контролния център на мисията (обикновено голяма сграда наблизо). Не се нуждаем от изглед към пистата, летим със самолета, когато вече е набрал височина.
Лично аз контролирам района на летището, разделям потоците пристигащи и заминаващи. Интервалът между излитането на един самолет и кацането на друг е средно две до три минути. Но се случва да има опашка за излитане - има пет самолета, а след това има опашка за кацане. След това трябва да работите много бързо и изключително внимателно: приземете един самолет, незабавно излетете друг, приземете следващия и т.н.
Специален отдел за планиране гарантира, че няма да има 20 самолета едновременно, но все пак има припокривания: специални разрешителни, трудни метеорологични условия, различни скорости на полета. Неточностите в планирането се коригират от диспечера. Има такова нещо като екстраполационен вектор (или просто водеща точка): компютърът изчислява от скоростта и маршрута на самолета кога ще бъде в една или друга точка. Това дава възможност за приближаванепоръчайте на сайта, помолете някой от пилотите да намали предварително, за да не чака дълго. Ако пилот пристигне през деня, той кръжи над летището средно около 40 минути. През нощта може да кацне веднага - трафикът е много по-слаб.
Възможна е и обратната ситуация: поради закъснения от страна на наземните служби, други закъснения, самолетът може да закъснее, да надхвърли своя слот (времето, през което самолетът трябва да излети и кацне) и летището има право да не го приеме. По време на Олимпиадата в Сочи имаше много полети, затова въведоха следното правило: ако бордът закъснее повече от половин час, те го глобяват и не го поставят в ред. Той може да лети до алтернативно летище или да се върне обратно. При мен няколко платки се върнаха така.
Преди това летището във Внуково се смяташе за най-трудното поради гъстотата на трафика. След фалита на Transaero потокът беше преразпределен, част от полетите бяха поети от Aeroflot - броят на полетите в Sheremetyevo се увеличи. Самолетът каца на летището, където е базирана неговата авиокомпания.
Тази информация е класифицирана.
Имаме гъвкав работен график, три дни работа и три дни почивка. Един ден работя сутрешна смяна, една следобедна смяна и една нощна смяна. След това ден почивка и два дни почивка. Най-тежки са нощните смени. Има малко работа и наистина искам да спя, особено сутрин.
Работното място на ръководителя на полети изглежда така: екран, специални дистанционни, радиочестотен контролен панел и два чифта слушалки. Вторите слушалки за домакина на смяна - той първо слуша предаването и гледа екрана, за да оцени ситуацията. На конзолите обикновено седят двама диспечери: единият дава команди на пилота, другият анализира ситуацията, предлага нещо.
Денят започва с преглед отлекар. След това брифингът, за който отива цялата смяна: диспечери, комуникационни инженери, дежурен синоптик, началници. Обсъждат се метеорологичните условия, съобщават кой лети. Например, ако се провеждат военни учения и военните летят, това е важно да се вземе предвид, тъй като те могат да пречат на потока на гражданските самолети. Някой може да бъде помолен да се премести, но често има специални инструкции да не докосвате пилота или да не летите със самолети в определена зона - всичко това се решава „отгоре“. Летят и приоритетни самолети с държавни глави, те трябва да бъдат пропуснати първи - както в небето, така и на пътя не всички са равни. Разбира се, такава информация е класифицирана, но според мен е по-добре да не знаете кой точно лети, а просто да правите вашите собствени неща.
Пилотите не винаги са лесни.
В пилотската кабина има двама пилоти: командирът и вторият пилот. Те определят помежду си кой комуникира с диспечера. Не винаги е лесно да се намери общ език с пилотите: много бързо изпълняват команди и възприемат всичко адекватно, но понякога са упорити или в лошо настроение. Има и такива, които не се разбират. Лично аз не придавам никакво значение на това - добре, не казах здрасти, и какво сега?
Правим едно нещо, но всеки има свои приоритети. Пилот например иска да лети на къс път - забраняваме го, защото в неговата зона има ограничения. Или иска да вземе друга височина - невъзможно е, на тази височина вече има дъска. Диспечерът трябва ясно да дава информация и команди, а не да се разхожда.
Комуникираме на български и английски, в зависимост от езика, на който борда комуникира. Разбира се, българският е по-лесен, разбираме се по-добре. Британците и германците с чист английски не създават затруднения. Корейците или китайците са малко по-трудни за разбиране заради акцента. Изискванията за английски са доста високи, еднакви за диспечери ипилоти - четвърто ниво.
Случва се да лети чуждестранен пилот и веднага от разговора и от изпълнението на командите си личи, че не е съвсем адекватен. Давате команда да лети надясно - лети наляво. Ти даваш една височина, той потвърждава друга. Това изисква специален контрол. Има, да речем, пилоти на Lufthansa и има някои Qatari Airlines, които рядко летят до нас и не знаят каква височина да заемат в нашата зона, могат да се объркат.
Обръщаме се основно с позивни. Имам позивна "Москва-подход", пилотът, например, според регистрационния номер на самолета - "Аерофлот 2072". Ние общуваме с одобрени фрази - думите, които използваме в ежедневието, не са подходящи, защото могат да бъдат разбрани по различни начини. Ние ги използваме до минимум: когато пътник в кабината се почувства зле или има повреда в самолета, познаването на подробностите помага за по-доброто информиране на линейката, пожарникарите или техниците, които ще чакат самолета на земята.
Всички питат: запознай ме с пилота, вземи ме на полет – не, няма такива връзки. Имам приятели сред ръководителите на полети, сред пилотите, които още не съм започнал. Извън работа не контактуваме – само във въздуха. Максимумът, който мога да кажа: „Кажи здравей“, ако например познат пилот или пътник лети на борда.
Има моменти, когато не знаете какво да правите.
Професионализмът в нашата професия се определя от способността за бързо вземане на решения с голям поток. От 2016 г. България въведе броя на самолетите на час, които един диспечер може да обслужи. В моя сектор например нормата е 40 самолета на час. Но има различни ситуации: един от нашите диспечери имаше 21 самолета на връзка едновременно - това е рекорд. 21 знака на монитора и трябва да ги следите едновременно. Това не се отдава на всеки. За мен 13–14 дъски наведнъж вече е многотежка работа. Случва се устата да не се затваря час и половина - постоянен радиообмен.
Устойчивостта на стрес също е важна. Когато дойдеш да работиш като стажант, в един момент разбираш, че зад една маркировка на екрана има самолет с 200 души, след друга - 500. Това е твоя отговорност, всичко може да им се случи, ако дадеш грешна команда. Започвате да се изнервяте, тревожите, гласът ви може да трепери. Някой замръзва в най-неподходящия момент - не разбира какво се случва. Но в началото винаги има инструктор, който може да се смени.
Дори опитен диспечер има ситуации, когато не е ясно какво да прави. Основното нещо е да излезете от ступора възможно най-скоро и да се съберете. В краен случай диспечерът, който седи до вас, има право да се свърже с вас. Ако видя грешка, определено ще обърна внимание на партньора си върху нея.
Освен това диспечерът има FPIC система. Тя предупреждава, че е възможна конфликтна ситуация. Ако нямам време да забележа и се обърна настрани, най-вероятно пилотът ще съобщи, че е активирал TCAS (система за избягване на сблъсък на самолет във въздуха). Но това е изключително опасна ситуация, не трябва да се стига дотук.
Не използвам думата „сблъсък“, обикновено казвам „конфликтна ситуация“. Много хора имат такъв професионален проблем(специално за@Oxygent, @Dina2 , @LastNightingale) Понякога дори сънуват как самолети се сблъскват във въздуха. Сега рядко - с времето се свиква с отговорност.
Обичам това, което правя. Работата е необичайна, всяка смяна не прилича на другата. Интересно е постоянно да се решават различни проблеми. Не обичам нощните смени. С напредване на възрастта се понасят по-трудно, а и всички диспечери са равни помежду си в този смисъл - няма такова нещо, което младите да се обличат по-често.
Също така ви съветвам да гледате филма "Управление на полети" от 1999 г. - малко мрачен, но в началото работата на ръководителите на полети е показана много добре.