Малко за тролейбусите
Разделът за рейтинг съдържа статистика за всички блогъри и общности, включени в основния топ. Рейтингът на блогърите се изчислява въз основа на броя на публикациите, достигнали върха, времето, през което публикацията е била на върха и позицията, която заема.
По принцип у нас е прието да обичаме тролейбусите. На Запад се отнасят някак хладно, понякога в разговор, ако кажеш "тролейбус" - може и да не те разберат. Например в Швеция има една тролейбусна система за цялата страна, в която работят цели 4 тролейбуса. В Япония тролейбусните системи са атракция за туристите, има две системи (една до друга), които са положени в тунели вътре в планината (!). В Техеран тролейбусите, както и автобусите, имат регистрационни номера.
Но най-вече по някаква причина всички се интересуват как успяват да преминат стрелките и да се обърнат. Това е най-често задаваният въпрос за тролейбусите в моята практика.
Така че нека започнем с отговора. Всичко е за тролейбусните стрелки: стрелката се състои от две половини, монтирани върху проводниците на тролейбусната контактна мрежа. Всяка от тези изолирани половини има електромагнитна намотка. Те отклоняват перото на стрелата си, когато бъдат задействани. Ако тролейбусът трябва да продължи надясно, тогава водачът подминава стрелката с изключена електрическа верига. При завиване наляво водачът трябва да премине стрелката с включена електрическа верига, за да се движи наляво. В резултат на това се създава електрическа верига: контактен проводник (положителен) - лява стрелка намотка - ляв прът - активно съпротивление - десен прът - дясна стрелка намотка - контактен проводник (отрицателен). В този случай се активират и двете електромагнитни намотки и перата на стрелката се преместват в лявата посока на движение. По такъвпозиция, те се задържат, докато обувките на двете пръчки преминат стрелката. Веригата се къса, намотките се обезточват, а перата на стрелата под действието на пружините се връщат в положение за движение в правилната посока. При преминаване на стрелката тролейбусът намалява, за да не счупи нея или решетките.
Сега става ясно защо тролейбусът намалява скоростта пред стрелките. Водачът трябва да "улови момента" и да натисне педала за земята, за да контролира веригата. Оттук и бавността на тролейбусите - те трябва да забавят до 5 км / ч и да събират опашката на колите и автобусите след себе си. Има още едно трудно място за тролейбус - това са извити участъци, например на пръстените. Факт е, че в такива зони натоварването на прътите (така наречените токоприемници на тролейбус, както разбирате) върху жицата е много по-високо. Това означава, че вероятността от счупване ("поставяне") на мрежата е по-висока. Това ви принуждава отново да намалите скоростта, така че тролейбусите се тътрят на завои, продължавайки да вбесяват всички останали участници в движението. Не само това, тролейбусът все още е много чувствителен към качеството на пътя. Всяка дупка през прътите удря контактната мрежа, рискувайки да я разкъса. Така тролейбусът се опитва да заобиколи препятствия или да ги пресече с минимална скорост.
Внимателен читател вече ще попита тук: "И какво от това. Ние летим в космоса, но не можем да направим тролейбус без такива проблеми. "Няма да отговоря за всички - но те го направиха във Вологда. Те инсталираха радиоуправляеми стрелки, които шофьорът превежда предварително с дистанционно управление, на входа към него. Такива стрели се преминават със скорост до 60 км / ч, без никакви проблеми.
Естествено заводи (не български, разбира се) произвеждат и други "високоскоростни" елементи на контактната мрежа. Без проблеми можете да направите така, че тролейбусът да не намалявазавои. Правилното окачване (когато телта е окачена на допълнителна жица - създава се "затихване") ви позволява да не сте толкова взискателни към състоянието на пътя. Ако контактната мрежа е окачена на конзоли, прикрепени към стълбове, а не на стеснения по цялата улица, тогава е много по-безопасно да се ускори (тролейбусът няма да „положи“ цялата мрежа, ако прътите внезапно се откъснат). Има много начини за допълнително подобряване на тролейбусната система. Например, три жици са опънати по междуградския тролейбусен маршрут между Симферопол и Ялта. Ако захранването отпадне в един (поради авария или счупване), тогава тролейбусите просто ще преминат към "резервен" проводник. Все пак, разбира се, има голяма тема с батериите.
В нормален свят катастрофите няма да спрат тролейбусната линия - ще я обикалят на акумулатори. Освен това има дори маршрути, по които тролейбусът минава част от маршрута на батерии. Как сваля летвата? Естествено, автоматично, а също така се вдига автоматично - за това има специални "уловители на пръти" на контактната мрежа на спирки, предшестващи обезточените участъци. В Новосибирск, между другото, вече е произведен тролейбус с резерв от 60 км автономно движение, той отива до летището. По трасето има участък от 20 км, без връзка с контактната мрежа.
Но най-красивият тролейбус все още е в Швейцария. Там ги обичат - в една малка държава има много тролейбусни системи. Там работят двусъчленени тролейбуси, идеално се вписват в центъра на стария град, например в Женева. Поради факта, че ремаркето има интелигентен дизайн и отработва завоите в активен режим, такъв тролейбус се вписва в същите завои като конвенционалните съчленени автобуси и тролейбуси.
Между другото, московският тролейбус е световен рекордьор.Дължината на един контактен проводник е около 1300 км, дължината на линиите е повече от 600 км, 8 парка, около 1684 пътнически тролейбуса (включително 375 нископодови и 113 съчленени), има завод за ремонт на тролейбуси. Това е най-голямата тролейбусна система в света, както по отношение на броя на парковете, дължината на мрежата, така и по отношение на броя на тролейбусите, и още по-интересно - и по отношение на броя на разновидностите на моделите тролейбуси в експлоатация. Сега всякакви буржоазни агенции съветват кметството да се отърве от тази прекрасна мрежа, защото по-бързо може да се премахне, отколкото да се подобри. За да поставите високоскоростни елементи и да промените окачването - трябва да помислите. но ние не обичаме да мислим.
Експлоатацията на тролейбус е много по-евтина, отколкото на автобус. Факт е, че той е много по-икономичен по отношение на разходите за сцепление: може да съхранява енергия по време на спиране, има по-висока ефективност на двигателите и не консумира енергия, когато е паркиран на празен ход. Тролейбусите са и много по-изгодни за поддръжка от автобусите - по-малко стоят за ремонт, могат да се ремонтират с удължаване на експлоатационния живот. Като цяло експлоатацията на тролейбуса в неговата ниша е с около 30 процента по-евтина от автобуса. И като се има предвид най-добрата динамика и отличната екологичност - тролейбусите като цяло са сладки!
Можете да гледате с часове как гори огънят, как тече водата и как работят шофьорите на тролейбуси в Цюрих!
Или в тролейбус на батерии в Новосибирск:
А ето как тролейбус с автономно движение поставя пръти на тел в Рига:
Така че ръцете далеч от московския тролей! Вземете надстройката!