Mitsubishi Galant 9 project Evolution › Бордови дневник › Двигател. Свързващи пръти (част2)
Здравейте приятели! Вече писах преди за биелни пръти на двигател 4G69. Плановете на проекта обаче се промениха през годината и са необходими други свързващи пръти. Причината е увеличението на изчислената максимална скорост. В този случай основното натоварване пада върху долната глава на свързващия прът и по-специално върху болтовете на свързващия прът. Чрез разглобяване и анализ на двигатели след повреда може да се види модел. При превишаване на максималната (заводска) скорост натоварването на болтовете рязко се увеличава. Болтът се издърпва и се появява празнина в двойката мотовилка-капачка. В този случай налягането на маслото веднага изчезва и самият свързващ прът се счупва.
Тези. буталата са в средата на хода. Има и дупки на обратната страна на CV. В същото време дюзи 1 и 4 на цилиндъра се пръскат върху стената на цилиндъра, а 2 и 3 в долната част на буталото. При завъртане на KV на 180 градуса, напротив, някои се пръскат в дъното, други в стената. Впръскването се извършва от страната на всмукателните клапани. Това смазва двойката пръстен-цилиндър и частично я охлажда. Основният щифт често е от пресован тип. Освен това, някои модели (особено Evo) имат маслени дюзи отдолу. Предназначени са за охлаждане на буталото. Но не по начина, по който много хора си мислят. Буталото Evo е с прогресивен дизайн и има канал за принудително охлаждане вътре.
Mitsubishi Galant 2008г., бензинов двигател 2.4л., 158л. стр., Предно задвижване, Автоматично — настройка
Коментари 50
Дупката в биелата е направена за по-интензивно движение на маслото през гилзата, ако броите колко време при определени обороти,отворите на коляновия вал и биелата са комбинирани, умножете това по диаметъра на отвора на биелата и налягането на маслото, ще стане ясно, че масло не попада на стената или на буталото Дюзата се поставя в блока за охлаждане на буталото с масло под изпускателните клапани.
Малко не съм съгласен за инсталирането на маслени инжектори, можете сами да отворите каталога и да видите тяхното присъствие на двигатели като 4g93T mpi беше поставен на speystars под формата на огледален двигател, тогава Lancer GSR вече е правилно стоящ двигател и всичко е същото в него (буталата са повече от обикновени с локва), добре, върхът на инженерството от Mitsu е 4G93T GDI, буталото му едва ли може да бъде наречен прост, но също така няма канали, а самият блок всъщност не се различава от предшествениците си (само с KV макара, той стана двулентов за два монтирани, преди това беше като на 63T).
А какво ще кажете за буталата, когато става въпрос за биели?
хм, как говорим за маслени дюзи, вградени в блока, ето тази поговорка: "Именно в този канал дюзата пръска отдолу. Разширяването на буталото, дори при големи натоварвания, не надхвърля разумните граници. Дюзата отдолу не дава други предимства. В смисъл, че ако се монтира конвенционално бутало без канал, тогава маслената дюза отдолу не се използва. Защото няма да помогне и при охлаждането или в допълнително смазване. Това е камък в градината на тези, които допълнително инсталират дюзи, а някакъв вид ковани бутала не са евтини, но с конвенционален дизайн. Разбирам, че мнозина ще спорят, но повярвайте ми, това е така.
Да, и не само на Mitsubah. Имам стандартно "обикновено" плоско бутало и има силово масло в запаса, но има същия стандартен двигател, само още по-мощен, вече има стандартни бутала с маслен канал, както е написано по-горе.
Малко не съм съгласен с монтажа на маслени дюзи, можете сами да отворите каталога и да видите наличието им надвигатели като 4g93T mpi бяха поставени на speystars под формата на огледален двигател, тогава lancer gsr вече е правилно позициониран двигател и всичко е същото в него (буталата са повече от обикновено с локва), добре, върхът на инженерството от Mitsu е 4G93T GDI, буталото му трудно може да се нарече просто, но също така няма канали, а самият блок всъщност не се различава от предшественика си или (само KV макарата, тя стана двулентова за два сенника nyh, преди това беше като на 63T).
И изобщо не съм съгласен с твърдението "Разширението на буталото, дори при високи натоварвания, не надвишава разумните граници. Дюзата отдолу не дава други предимства. В смисъл, че ако се монтира конвенционално бутало без канал, тогава маслената дюза отдолу не се използва. " Двигател ZMZ-514. Буталата са обикновени, без канали, а маслените дюзи са отдолу. Жалко, че можете да прикачите само една снимка в съобщението. Но Google, според думите "бутало за запалване на буталото", "прегряване на буталото, поява на пръстени" ще даде необходимите снимки. Няма да споря, само ще цитирам инженерите на Toyota: Сервизен бюлетин TS5-055, TS5-141, TS5- 176 Повишеният разход на масло е свързан със загуба на подвижност на маслените скреперни пръстени в жлеба на буталото поради недостатъчно отстраняване на маслото и неефективно охлаждане на челото на буталото.
Инфата не е за спор, а за анализ. нещо може да е полезно).
1. Всеки инженер ще каже, че дупка в натоварено място е концентратор на напрежение. Следователно свързващият прът ще иска да се счупи в точката на пробиване на отвора. 2. Отворът и каналът за смазване са необходими на пазари с нестабилно качество на маслото или двигатели с ниска скорост. 3. В други случаи дюзи за охлаждане. Освен това, ако излишното масло попадне върху стената на цилиндъра и ОГРАНИЧЕНО изтичане, това води до мастна мазнина при всяка скорост в бензиновите двигатели. В буталото има каналпредимно на дизели, рядко на бензин. Дори на FV TSFI. Освен това при дизеловите двигатели вътрешната кухина на буталото няма пробиви към масления пръстен При производителите, които съм виждал, наличието на канал за охлаждане в буталото зависи само от степента на форсиране на двигателя. Тоест на един и същ базов двигател има различни бутала в зависимост от kW.
В МОДЕРНИТЕ бензинови двигатели дюзите се отварят изключително от средни натоварвания, неактивни при ниски скорости и ниски натоварвания. Моментът на отваряне зависи от твърдостта на пружините в инжекторите и работата на маслената помпа, която се регулира от ел. При най-новите бензинови двигатели клапанът вътре в дюзата е настроен на мин. 1,6-1,8 бара При дизеловите двигатели се налива постоянно и обемът на маслото се регулира от площта на потока и налягането на маслото Клапанът е настроен на мин. 0,5-0,6 бара. тези. само контрадренаж за системата.
Успех с изграждането.
Hon изчезна, защото сместа от 10 или 9 беше банална, горивото отмива масления филм. Колко пъти съм виждал това на Evo. Особено ако инжекторите са някакъв инжектор за говорител или поръчково фрезовани пробити Донякъде спестява връзката в биелата, но причината не е в нея. При BMW M5 дюзата, както при Evo, се излива в долната част на цилиндъра, но в буталото няма маслен канал. Също така в стари двигатели Audi AAN 3b и т.н.
Да, ние сме глупаци да правим смес от 9. Турбината беше малка, инжекторите стокови. www.drive2.ru/l/6478263/ има графика и има ламбда отношение.
Какво ще кажете за преходните режими?
всичко е наред със сместа. Това не е причината. Причината е липсата на смазване.
Повярвайте ми, на всички турбо аутлендъри такъв проблем не е нито един. И винаги след чип или настройка Как беше байпасният клапан? Какво се случи със сместа в режим, когато турбината даде свръхдебит при покриванедросела и въздуха беше изхвърлен от байпас? Какво се случи със сместа в този момент? На огромна купчина двигатели няма този канал в биелата, на същите турбо резервоари и там няма такъв проблем и степента на форсиране ще бъде по-висока.
как смяташ да достигнеш 8000rpm? От вашия собствен BZ следва, че двигателят ще надхвърли лимита си по отношение на скоростта. www.drive2.ru/l/7340423/
сега мотора се върти на 6900. И не смятам да вдигам повече от 7000 оборота. В момента автоматичната скоростна кутия е ограничител, след 7000 предавки започва да превключва неправилно. Но ако този проблем бъде решен, например, чрез инсталиране на ръчна скоростна кутия, тогава по принцип ще се въртя до 8000-8200. По отношение на статията в моя BZ, как това противоречи? Това не се казва в никакъв случай, нито едното, нито другото. Просто се описва, че след 23 m / s износването и вероятността от разрушаване се увеличават. Укрепете, сложете съответните части и т.н. Ресурсът не е важен. И когато се получи резултат, това изобщо не означава, че колата ще се движи само с такива скорости.
Да, не, няма да умре, просто трябва да се има предвид натоварването, ресурсът ще намалее малко, добре, укрепване на свързващите пръти.
Имам атмосфера. и моторът ще отиде в Иж ода. предимно за зимен дрифт. следователно, ако дърпа чифт 3.9, тогава вероятно ще оставя фабричния прекъсвач 6200 и няма да се заблуждавам с валовете. така че той има ход от 101 мм. и в следващото поколение двигатели Chrysler намали хода на 99 mm и границата стана 7200. това беше смущаващо. 2 мм ход създават ли такъв проблем?
този, който е 7200, най-вероятно има напълно различни биели и болтове и като цяло други инерционни натоварвания, но все пак не надвишава 25m / s.
няма как да се изчисли. просто експеримент. ако лъже тогава ще отидат 2 литра блок.