Налягане - горене - Голямата енциклопедия на нефта и газа, статия, страница 1
Налягане - горене
Налягането при горене обикновено достига своя максимум след 15 - 20 завъртания на коляновия вал след завъртане. До точка 3 по-голямата част от горивния заряд изгаря, след което се получава допълнително изгаряне по линията на разширение с падане на налягането. [2]
Коригирането на налягането на горене в цилиндрите се постига чрез промяна на ъгъла на изпреварване на подаването на гориво (виж § 45) в рамките на допустимите граници. До този метод обаче трябва да се прибягва само в краен случай, като предварително се провери дали има достатъчно налягане на форсиране, дали има изтичане на въздух във връзките и стесняване на въздуховода, дали барометричното налягане в зоната е ниско, каква е производителността на горивната помпа и дали инжекторите работят нормално (проверете на стенда), дали има въздух в системата за подаване на гориво. [3]
Корекцията на налягането на горене в цилиндрите се постига чрез промяна на ъгъла на изпреварване на подаването на гориво в допустимите граници. [4]
Ако налягането на горене спадне и температурата на отработените газове се повиши, тогава или вентилът за вход на газ е дефектен, или запалването е забавено. [5]
За да се увеличи налягането на горене, е необходимо да се намали общата дебелина на уплътненията и да се намали, да се увеличи. Промяната в дебелината на уплътненията в посока на намаляване трябва да бъде не повече от 0,3 mm, а в посока на увеличаване - не повече от 0,9 mm. [6]
Проектното натоварване е налягането на горене p. [7]
Ако налягането на горене е под нормалното при пълно натоварване, трябва да се увеличи подаването на гориво. Ако налягането е твърде високо, трябва да се намали изпреварването. Предварителното регулиране се извършва до достигане на нормалната стойност на крайното налягане на горене, предвидено при пълно натоварване за даденостТип двигател. [8]
В случай на свръхзареждане, налягането на горене има максимална стойност при /g 0m, когато налягането на усилване достигне максималната си стойност. [9]
Производството на камера, която издържа на налягането на горене при температурата, достигана в някои случаи от стените, е най-трудният проблем за проектанта. [10]
При стартиране на конвенционален бутален двигател налягането на горене достига значителна стойност и, действайки върху коляновия механизъм, създава определена интензивност на стартовия период. При стартиране на комбинирания двигател максималното налягане на горене ще бъде сравнително малко, тъй като при първата скорост на двигателя няма тласък и въздухът, влизащ в цилиндрите, има атмосферно налягане и следователно периодът на стартиране няма да бъде стресиращ и високото налягане на горене е по-малко опасно тук. Следователно в това отношение комбинираните двигатели са в по-благоприятни условия от конвенционалните бутални двигатели с вътрешно горене. [единадесет]
Фундаментните рамки възприемат сили от налягането при изгаряне на гориво и небалансирани инерционни сили, поради което дизайнът на фундаментните рамки трябва да осигурява необходимата надлъжна и напречна твърдост, в противен случай появата и предаването на вибрации към основата и рамките на двигателя е неизбежно. По същите причини, както и от условията на леене, рамковите стени обикновено се правят масивни. [12]
С увеличаване на съотношението на компресия на двигателя, налягането на горене p се увеличава и следователно площта на индикаторната диаграма се увеличава. [13]
С увеличаване на съотношението на компресия поради увеличаване на налягането на горене pz, загубите от триене се увеличават значително. В допълнение, увеличаването на pz води до необходимостта от увеличаване на размера и теглото на частите на двигателя, за да се осигури тяхната здравина. Поради товасъотношение на компресия над e 20 е нежелателно. [14]
В едноредови карбураторни двигатели с по-ниско налягане на горене, коляновите валове се използват главно за пълни бутала и, с редки изключения, валовете с опори през два цилиндъра (фиг. 277, а) са двойни. Твърдостта на огъване на полуподпрения вал може да се увеличи чрез увеличаване на диаметрите на свързващия прът и главните шийки, като същевременно се намали тяхната дължина и се увеличи дебелината на бузите. Последните две мерки позволяват да се намалят опорните разстояния. Полуподпреният вал е по-къс и следователно има висока устойчивост на усукване. [15]