Нещо за железопътен транспорт на контейнери от Китай, ArsLog, Товарен транспорт и външноикономическа дейност
По железопътен транспорт стоките стигат до Европа от Азия по-бързо, отколкото по море, но цената на транспорта остава доста висока. Цената на транспортирането на един контейнер от Китай до Европа с железопътен транспорт е около 6000 долара, а цената на превоза на един контейнер по море не надвишава 1000 долара. Освен това практически няма търсене за изпращане на стоки в обратна посока - от Европа до Китай.
В посока Европа много контейнери се изпразват, което според Генадий Бесонов, генерален секретар на Координационния съвет за транссибирски транспорт, е „принудителна мярка, насочена към осигуряване на стандартната дължина на влака от 71 вагона“. В резултат на това сухопътните коридори работят с незначителни обеми товарен трафик в сравнение с морския транспорт (не повече от 1-2% от общия обем товари) и е малко вероятно съотношенията да се променят много през следващите години.
Съществува обаче конкуренция за това парче от логистичния пай (всъщност доста голяма, като се има предвид, че обемът на търговията между Китай и ЕС е около 1 милиард долара на ден). Западните провинции на Китай и Казахстан успешно развиват своята транспортна инфраструктура, което вече доведе до факта, че по-голямата част от транзитните товарни потоци от Китай пресичат само европейската част на България, а преди това не минаваха през Сибир и Далечния изток, а през Казахстан.
Почти всички превози с контейнерни влакове от Китай до Европа остават нерентабилни, но обемите им все още се увеличават, а тарифите постоянно падат. Според Китайската железопътна корпорация през първото тримесечие на тази година броят на трансконтиненталните влакове, теглото и цената на превозваните от тях стоки са се увеличили съответно с 30%, 40% и 130%. Какво обяснява тази упоритост?с който Китай транспортира стоки до Европа с влак, вместо да използва много по-изгодния морски транспорт?
Китайска следа.
Основната причина за парадокса е, че държавният бюджет на Китай щедро плаща за използването на сухопътни маршрути. След като реализацията на инициативата на Пекин за създаване на Икономическия пояс на Пътя на коприната (SREB) стана един от важните индикатори за успеха на местните власти в КНР, всички китайски региони започнаха редовно да докладват за успехи в отварянето или модернизирането на транспортните коридори Изток-Запад.
Тоест бюджетът на КНР чрез няколко междинни механизма косвено субсидира използването на икономически неизгодни евразийски железопътни маршрути, което в крайна сметка облагодетелства България и Казахстан. Ако по някаква причина Пекин спре да спонсорира наземната логистика, перспективите за неговото независимо развитие са много неясни. Без китайските стоки да се насочат към Европа, тя ще загуби значителна част от товара си.
Защо Китай се нуждае от това?
Мотивацията на китайските регионални власти по този въпрос е повече или по-малко ясна. Въз основа на собствените си тясно опортюнистични цели, регионите са готови да спонсорират нерентабилния „Нов път на коприната“, за да получат красиви отчети за това колко успешно прилагат стратегията, приета от Пекин. Съществуват обаче и други обяснения защо Пекин предприе развитието на прословуто по-скъпата наземна логистика през регионите, наречени в Китай преди хилядолетие „Западната територия“.
Първо, логиката на глобалното съперничество между САЩ и Китай налага да се сведат до минимум възможните рискове, свързани с влиянието на САЩ върху Китай - да се създадат алтернативни маршрути за внос, които не се контролират от САЩ.природни ресурси и износ на търговски товари.
Второ, китайската икономика се нуждае от все повече и повече нови поръчки, за да поддържа същите темпове на растеж. В самия Китай проблемите с осигуряването на жилища и пътища като цяло са решени, а през последното десетилетие продължава създаването на вече излишни обеми. Следователно изглежда логично да се реши да се натоварят икономическите мощности с изграждането на жилища и пътища за съседите. За предпочитане с печалба и без рискове за правене на бизнес.
Това изисква лоялни и привлечени партньори, за които всички средства са добри: от присаждането на заеми до възпитаването на китинизиран елит. За съжаление за Китай, това е бавен процес и се усложнява от вроденото чувство за „жълта заплаха“, което е присъщо на западните и северните съседи на Китай, които са много по-малко на брой и икономически развити.
Концепцията за „Икономическия пояс на Пътя на коприната“ управлява до голяма степен митологизирани идеи за взаимния просперитет на Китай и неговите съседи по време на съществуването на Великия път на коприната. Имиджът на оживени пазари и богати чуждестранни търговци се използва активно в туристическите обекти на всички китайски градове, свързани с древния търговски път. Истинската история на Пътя на коприната обаче не е толкова розова: през онези десетилетия, когато търговията процъфтява (а през повечето време това е невъзможно поради постоянни войни и политическа нестабилност), тя се свежда до търговията между могъщата и като цяло самодостатъчна Китайска империя и градовете-посредници, които са били в различни форми на зависимост от Китай.
Концепцията за Пътя на коприната не предполагаше равностойно партньорство. Изглежда, че и сега не го предполага. Пекинският проект има не само икономически мотиви, но и геостратегически цели, свързани със създаването на обширнаЕвразийско пространство от Китай до Европа блок от държави, зависими от китайската икономика и китайския капитал.