Обратна тяга - Голямата енциклопедия на нефта и газа, статия, страница 1
Реверс - тяга
Обратната тяга на самолети с турбореактивни двигатели се постига чрез промяна на посоката на струята от газове, напускаща двигателя. [1]
Предимството на реверса на тягата като средство за спиране на самолета при движение е неговата независимост от състоянието на пистата и е малка. В допълнение, използването на реверс на тягата позволява да се намали времето за достигане на GTE до режим на излитане по време на преминаване на кръг. [2]
При проектирането на устройства за прекъсване и обръщане на тягата е необходимо да се постигне едновременно отваряне на дюзите и секциите на отворите за изтичане на продуктите от горенето на горивото. В противен случай се получава дисбаланс на страничните компоненти на тяговите сили на AGC (виж фиг. 4.1.6), които оказват неблагоприятно въздействие върху самолета, затруднявайки работата на системата за управление. [4]
За забавяне на самолета по време на задържане е по-удобно да се използва обратна тяга, отколкото спирачен парашут, тъй като заден ход променя баланса на самолета по-малко и може да се използва и преди самолетът да кацне. [5]
Неразделна част от системите за задвижване на ракетите с твърдо гориво са реверсите на тягата. [7]
Използването на отклонение (отклонение) на тягата за намаляване на IR е по-полезно от обратната тяга, тъй като намалява UPL и Kpos, което значително опростява целия процес на кацане на самолета. [8]
Устройствата, предназначени да създават обратна тяга на газотурбинен двигател чрез завъртане на струя отработени газове срещу полета, се наричат реверсори на тягата. Реверсът на тягата се използва за съкращаване на разбега за кацане на самолет, както и за подобряване на маневреността на самолета по време на полет. [9]
Когато се отклонят, изгорелите газове се насочват надолу, за да увеличат повдигането или напред -нагоре през слот, предварително отворен на горната повърхност на крилото с направляващи лопатки 4 за обратна тяга и рязко намаляване на повдигането поради взаимодействието на инжектираните струи с външния поток върху горната повърхност на крилото. [единадесет]
Силовата установка на самолета се състои от самите двигатели (един или повече) с техните системи за управление, изстрелване, захранване с гориво, както и входни и изходни устройства (въздухозаборници, въздуховоди, дюзи), реверсори на тягата и витла под формата на витла и други елементи, които в някои случаи могат да бъдат включени директно в конструкцията на самолета. [12]
Устройствата, предназначени да създават обратна тяга на газотурбинен двигател чрез завъртане на струята отработени газове срещу полета, се наричат реверсори на тягата. Реверсът на тягата се използва за съкращаване на разбега за кацане на самолет, както и за подобряване на маневреността на самолета по време на полет. [13]
Предимството на реверса на тягата като средство за спиране на самолета при движение е неговата независимост от състоянието на пистата и е малка. В допълнение, използването на реверс на тягата позволява да се намали времето за достигане на GTE до режим на излитане по време на преминаване на кръг. [14]
От практическа гледна точка значителен напредък е постигнат и в дизайна на витлото. Искам да отбележа автоматичния контрол на наклона и реверса на тягата; последният се използва в съвременните самолети за спиране. Понякога витлото може да премине към обратна тяга, въпреки че не е предназначено за това; дизайнът, очевидно, все още не е достатъчно съвършен. Последните постижения са свързани с витла за много високи скорости, като например свръхзвукови. Трудността тук е, както видяхме в глава IV, че съпротивлението се извършва при свръхзвукови скоростизависи до голяма степен от дебелината на профила на крилото. Следователно свръхзвуковото витло трябва да има много тънки лопатки, които обаче създават затруднения при евентуално трептене и прекомерна деформация. Следователно проектирането на такива витла и търсенето на подходящи материали и форми на лопатките е сериозен проблем. [15]