Окачване (принцип на работа и настройка)

Навигационно меню

Персонализирани връзки

Информация за потребителя

Вие сте тук » Honda VTR Club Bulgaria » Инструкции » Окачване (принцип на действие и настройка)

Публикации 1 страница 1 от 1

Автор: uonic
огнеупорна хлебарка
Публикации: 389
Респект: +39

Безплатна перифраза от OM

Не помня къде е оригиналния текст, започнах да превеждам това произведение отдавна. PREL0AD Първата и най-важна стъпка в настройката на окачването е настройката на правилното предварително натоварване. Предварителното натоварване е някаква първоначална сила, която натоварва пружината, когато окачването е напълно разтоварено. Предварителното натоварване определя височината на окачването (Когато пружината е първоначално предварително натегната, дължината й, познахте, съответно намалява и височината на окачването намалява ... ОМ). Правилно избраното предварително натоварване помага за оптималното натоварване на окачването и то да работи възможно най-ефективно и последователно в почти всички режими на шофиране. Повечето окачвания са проектирани да работят ефективно с една трета от хода на окачването, избран от теглото на водача, а останалите две трети от хода просто вършат основната работа. От своя страна, почти всички амортисьори на задното окачване са избрани по такъв начин, че да изпълняват функциите си възможно най-ефективно, като се вземе строго определена позиция на лостовете като отправна точка, така че правилната настройка на предварителното натоварване на пружината позволява на окачването да работи в това положение. Провисване (или предварително провисване, или намерете по-удобен аналог на думата провисване - OM) е разстоянието, на което мотоциклетът действително провисва под тежесттасъстезател. Провисването показва дали окачването е правилно настроено, за да се справи с теглото на конкретен ездач. За да определите провисването на задната част, измерете разстоянието между задната ос и всяка избрана точка на опашката на мотоциклета, разтоварена от теглото на водача. Много е важно окачването да е напълно удължено. Това означава, че трябва да повдигнете задната част на велосипеда, тъй като собственото му тегло също създава известно провисване на окачването. След това измерете отново същото разстояние, но с окачване, натоварено с теглото на ездача. За по-точен резултат мотоциклетистът трябва да постави краката си на крачетата и да хване кормилото с ръце, а помощникът му да държи мотоциклета в изправено положение. Разликата между тези две измервания ще бъде предварителното изтегляне на окачването. Доколкото разбирам, провисването е обратно пропорционално на предварителното натоварване, тоест колкото по-твърда е предварително зададената пружина, толкова по-малко окачването ще провисне под тежестта на същия ездач ... OM Обърнете внимание, когато измервате деформацията на окачването, че винаги има някакво ухапване, което присъства в почти всички амортисьори, както предни, така и задни. За да направите недвусмислено правилно измерване, помолете приятел да компресира леко окачването, когато седите на мотоциклет и след това бавно да го отпуснете, така че да се върне в първоначалното си положение, измерете деформацията, след това го помолете да разтовари малко окачването и след това да я освободи, позволявайки на окачването да се върне в първоначалната си позиция, след което отново измерете деформацията. И в двата случая крайната позиция на окачването ще бъде малко по-различна, това ще покаже количеството на залепване или залепване, с което измереното отклонение ще се различава. Изберете средна стойност, това ще бъде "истинската" деформация на вашето окачване. След като направите тези настройки в колана,Излезте на тест драйв и се опитайте да забележите промени в усещането. Не се страхувайте да правите нови промени, но се опитайте да отбележите или запишете разликата в това как се чувствате. Твърде твърдото возене и лошото сцепление ясно показват твърде голямо предварително натоварване на окачването, докато малко по-малко предно предварително натоварване ще позволи на предното колело да се преобръща по неравности много по-плавно, когато излиза от завой. Има често срещано погрешно схващане, че увеличеното предварително натоварване на пружината предотвратява гмуркането на предното окачване, но в действителност решението на този проблем се намира в по-твърди пружини или повече масло в окачването. Ако предното окачване на вашия велосипед има настройки за предварително натоварване, измерете и това. За да направите това, затегнете пластмасова скоба или нещо подобно на вътрешната тръба на един от краката на предната вилка, така че да може да се плъзне по тръбата (за тези с каска, обяснявам - затегнете скобата на тази тръба, която е лъскава ... ОМ) и накарайте водача да седне на мотоциклета с крака върху колчетата и ръце на кормилото - в обичайната си позиция. След като мотоциклетистът слезе, повдигнете мотоциклета, за да облекчите напълно предното окачване и измерете разстоянието между хомота и масленото уплътнение. Именно това разстояние в предното окачване ще покаже колко ход на вилицата е използван за поддържане на теглото на водача. Предварителното слягане на предното окачване трябва да е малко повече от това на задното, около 3,2-3,8 см отпред и 2,5-3,1 см отзад. Ако нямате регулиране на предварителното натоварване на пружината на предната вилка, не е трудно да го направите на ръка. Много вилици са оборудвани с шайби между пружината и горната опора. Увеличаване илиКато намалите дебелината на шайбата, можете съответно да увеличите или намалите предварителното натоварване на пружината. Много ездачи правят точно това, като използват парчета пластмасови тръби като дистанционни елементи, с които се работи лесно и добавят малко към теглото на окачването. Използвайки такива тръби, можете лесно да направите няколко дистанционера с различна дължина, като инсталирате които, можете да регулирате предварителното натоварване на пружините на предното окачване. Забележка:

Няколко завъртания на регулиращата гайка в горната част на стеблото ще увеличат или намалят предварителното натоварване чрез спускане или повдигане на регулиращия дистанционер в горната част на тръбата. Пръстенообразните жлебове на този разделител ви позволяват да видите точно размерите за настройка.

Голямата подложка на задния амортисьор може да бъде или затегната, за да натовари пружината, или разхлабена, за да се облекчи натоварването. Преди тази настройка е необходимо да освободите фиксиращата шайба, в случаите, когато тя не се освобождава с ключа за настройка, тогава, като правило, помагат няколко прецизни удара с чук през отвертка.

За да измерите задното провисване, измерете от оста на задното колело до фиксирана точка точно над нея на рамката. Що се отнася до предницата, най-важният момент при измерването е пълното разтоварване на окачването и не забравяйте да правите няколко измервания, за да сте сигурни, че всеки път напълно разтоварвате окачването.

АМОРТИЗАЦИЯ Знаейки какви технологични иновации се използват в съвременните мотоциклети, няма как да не се изненадате, че окачването все още е изградено върху най-простите и вече остарели пружини. Пружината работи, като абсорбира, съхранява и след това освобождава енергия, а стоманената спирална пружина е идеална за използване в окачването, защото работи впо много гъвкав начин. След като пружината, използвана в окачването, е правилно предварително натегната, тя вече не работи при пълно свиване или пълно разтягане, тя работи някъде по средата. Точката, от която натоварената пружина работи, се нарича "точка на провисване". Ако пружината беше единственият компонент на окачването, тогава, когато мотоциклетът удари неравност, пружината щеше да се компресира толкова бързо, колкото намотките й позволяваха да се компресира. Освен ако пружината не е навита прогресивно, нейното съпротивление нараства линейно със силата, с която е компресирана. Силата, която компресира пружината, среща съпротивлението на пружината, но ако силата на компресия спре, енергията, съхранена в пружината, кара силите да действат в обратна посока. Неограниченото освобождаване на тази енергия е много бързо и силно, може лесно да изхвърли шасито назад, след точката на провисване на пружината. Тежестта на мотора (който сега има допълнителна енергия, тъй като е бил избутан отвъд точката на баланс - точката на изтегляне) от своя страна отново компресира пружината и подобни вибрации продължават известно време, докато цялата енергия се изразходва. Следователно моторът ще подскача известно време след преминаване през неравност, докато се успокои, а скачащият велосипед не обещава приятно каране, поради което амортисьорите са толкова необходимо нещо. Амортизирането разсейва част от енергията, която се съхранява в компресираната пружина. Тази енергия се превръща в топлина чрез затихване. По този начин амортизирането може да се използва за контролиране на степента на компресия (компресия) от удар в неравност и изправяне (отскок-(отскок)) на пружината след преминаване през неравност. Това не само изглажда вибрациите на пружината, но и затихването позволява на водача да регулира окачването по такъв начин, четака че да работи ефективно при различни условия на шофиране. Много стандартни амортисьори са умишлено недостатъчно демпфирани, за да осигурят по-добър комфорт за сметка на относително лошо управление.

Много е важно да не се прекалява с предварителното натоварване на пружините в окачването. В този случай една силно претоварена пружина от своя страна претоварва демпферната система и й пречи да работи оптимално. Предполагам, че идеята е била, че една силно натегната пружина променя характеристиките си, работата й става по-твърда, остра и накъсана и във връзка с това се налага пълна пренастройка на хидравликата за друг режим на работа на пружината. ОМ