Опасност от прегряване на горивната помпа
Каране на електрическа крушка
Има много разпространено гаражно поверие за опасностите от карането "на крушка" - така народът нарича карането на кола с малко гориво. Да речем, горивната помпа в резервоара (разбира се, говорим за инжекционни двигатели) не е напълно потопена в бензина в края на горивото, което означава, че не се охлажда, прегрява и бързо се поврежда. Пластмасовото стъкло против капене, в което са монтирани „патронът“ на горивната помпа и сензорът за нивото на горивото, не спестява: „водолинията“ в него е същата като в резервоара, стъклото е предназначено само да предпазва всмукването на помпата от излагане по време на стартиране и маневри.
Изглежда, че проблемът с прегряването на помпата изглежда съвсем реален. Въпреки това, ако се замислите, можете основателно да се съмнявате в описаната по-горе опасност. Да, помпата е с потопяем дизайн, но кой каза, че най-важната й задача е да охлажда помпата? На първо място, това разположение намалява нивото на шума и осигурява SKD модулност, а не отвеждане на топлината изобщо.
Моторът на горивната помпа има ниска мощност (50-70 вата), разположен възможно най-далеч от източници на топлина. С други думи, изпомпвайки бензин, той се охлажда с висока ефективност и най-вероятно няма нужда да се охлажда с бензин отвън, по външната страна на корпуса. В същото време, дори в края на резервоара за гориво, условията на неговата работа не се променят: както в случай на пълен резервоар, той продължава да изпомпва гориво през вътрешността си със същата сила, консумация на ток, капацитет на табелата и с непрекъсната циркулация през връщащата линия.
Но фактът, че помпата има достатъчно охлаждане отвътре, е субективна сигурност, която изисква проверка. Или трудно инженерствоизчисления или прост и визуален експеримент. Ще го изпълним!
Отоплява ли се или не?
Нека повторим въведението. Предполагаме, че потопяемата електрическа горивна помпа не се нуждае от действително охлаждане от потапяне в бензин и, без никакво увреждане на производителността, функционира до последната капка, която е в състояние уверено да изсмуче, относително казано, докато двигателят спре сам поради засмуквания от помпата въздух и последващия спад на налягането в горивната шина.
За да проверим това, ще сглобим най-простата стойка от бензинова помпа, контейнер с пет литра бензин, 12-волтово захранване, манометър и регулатор на налягането на горивото. Помпата ще бъде монтирана „на въздух“ и ще засмуква гориво през къс маркуч. Така той ще трябва да се охлажда изключително от бензин, който тече през вътрешностите му.
Ясно е, че ако помпата изпомпва гориво от резервоар в резервоар така, както е, експериментът ще бъде безполезен. Затова ще дадем на помпата предписания товар - ще я свържем чрез регулатора на налягането: както се прави в кола. Регулаторът на налягането ще осигури на горивото стабилен „резерв“, а течността ще циркулира в кръг по същия начин, както в стандартната система за захранване на автомобила.
За експеримента взехме нова помпа от евтина популярна марка от най-често срещания тип, с вихрово работно колело. Паспортни характеристики - 90 литра в минута, максимално налягане 6,5 бара, консумация на ток 5 ампера.
Малък проблем беше липсата на всмукателен фитинг на помпата. Има изход, на който да дърпаш маркуча, но няма вход! Затова трябваше набързо да направя пластмасова капачка от импровизирани материали, която е херметически поставенана помпата и завийте фитинга на маркуча в нея.
Като капачка щепселът на водопроводна пластмасова тръба беше идеален. Вътрешният диаметър на щепсела от 32-милиметровата тръба идеално съвпада с външния диаметър на корпуса на помпата: капачката, нагрята със сешоар, беше издърпана здраво.
Стартираме системата, като първо наливаме гориво в помпата ръчно, през отстранения маркуч, за да не изхвърля безполезно въздух. Камерата на работното колело на помпата беше пълна с течност, по-нататъшният процес вече започна като самоподдържащ се.
Налягането в нашата тестова система е приблизително 4 бара. Осигурява се от гореспоменатия регулатор, който се приема като горивен филтър с вграден регулатор на налягането от Volkswagen. Горните 4 бара са паспортното налягане на филтъра, реалното налягане е с около 0,4 бара по-малко. Използването му е удобно, тъй като филтърът има стандартни фитинги за свързване на маркучи, за разлика от независимите регулатори на налягането, които са монтирани на дюзата чрез фланец и болтове.
Свързваме изхода на помпата към входа на филтъра чрез манометър, изходът за „връщане“ от регулатора е свързан към дренажа в резервоара, а изходът на филтъра, който обикновено е насочен към дюзите, просто е изключен. В резултат на това бензинът циркулира непрекъснато, а в тръбопровода след помпата се поддържа работно налягане, както в горивна релса.
Резултати
Като част от простия тестов стенд, който сглобихме, помпата работи непрекъснато в продължение на един час, което беше повече от достатъчно за оценка на резултата. Дори нямах нужда от термометър - когато проверявах с ръката си на допир, корпусът на горивната помпа беше едва топъл. Измита с гориво изключително отвътре и оставаща суха отвън, помпата не получи намек за прегряване.
Помпите със сигурност умират рано или късно. Вярно, восновно поради вода и мръсотия в резервоара и от естественото износване на колектора, четките и работното колело. Но количеството бензин в резервоара, за да работи помпата, не е важно.