Относно разпределителните валове и направете двигател Duratec
Времето е такова, преди имаше списания Техника на младостта, Млад техник, Дизайнер на модели, а за женската половина списание Бурда и, разбира се, техните модели. Какво има в списанията сега?
В последния си пост написах:
Това, което можем да видим е, че диаметърът на клапана на този двигател е 35 мм * 0,25 = 8,75 мм повдигане на клапана или 0,35 инча. Ако погледнете таблицата или графиката, можете да видите, че при повдигане на клапана от 0,35 in (Valve lift, in) - потокът (въздушен поток) е 145,5 CFM @ 10 H2O. При максимално повдигане от 0,5 инча -149,4, разликата е само 4 CFM.
Нека продължим да копаем допълнителна информация за разпределителните валове. Спрях се на:
Изпреварване и забавяне на гърбицата
Тази информация вероятно ще бъде полезна само за собственици на автомобили, които имат само един разпределителен вал в двигателя (2 клапана на цилиндър). имат тази опция само при настройка на разпределителни валове.
По принцип авансът работи почти по същия начин, както ако направим LSA гърбиците по-тесни, но без да увеличаваме припокриването (припокриването). Например, ако разпределителният вал е направен така, че да има 108 * LSA и го поставим пред 5 * - така подобряваме средния обхват на двигателя. Вероятно затова повечето разпределителни валове за настройка се препоръчват за инсталиране по този начин, но това изобщо не означава, че във вашата версия това ще бъде идеалното решение.
Теорията е, че забавената настройка ще влоши средния диапазон, но ще получи тласък на върха, това е теорията, описана в тунинг списанията. На практика всичко е малко по-различно, забавянето влошава мощността в целия диапазон.
Сега, ако имаш проблем с детонация на мотор с 2 клапана на цилиндър и тивече нямате възможност да преминете към друг вид гориво, тогава в този случай инсталирането на разпределителен вал със закъснение е правилното решение.
За много тунери първото нещо, което идва на ум, когато се занимават с проблеми с детонацията, когато двигателят има твърде високо съотношение на компресия, е да се намали, намали момента на запалване.ГРЕШНОТО РЕШЕНИЕ- вие убивате силата. Всичко, което е необходимо в ТОЗИ случай е да се намали налягането в цилиндъра, аза това отговаря и той - всмукателният клапан, колкото по-късно започне да се затваря, толкова по-късно започва и самия процес на компресия.
Разбира се, инсталирането на разпределителен вал със закъснение леко ще намали мощността, но това няма да бъде сравнимо с това, аконамалим ОПТИМАЛНОТО ПРЕДВАРИТЕЛНО ЗАПАЛВАНЕ. Тук е необходимо да се изясни малко, че целта при изграждането на състезателен двигател еда се постигне възможно най-малкият оптимален ъгъл, чрез увеличаване на скоростта на горене на сместа и по този начин намаляване на отрицателните сили, които възникват, когато сместа се запали до горната мъртва точка на ГМТ, когато буталото се движи нагоре. И ако намалим минималния оптимален UOS, тогава мощността ще пострада много от това.
Сега става ясно защо състезателните двигатели винаги имат дълга фаза на пълно отваряне на клапана (продължителност), това не се дължи само на високи скорости, голямо припокриване, необходимо за увеличаване на пълненето на цилиндрите с настроена всмукателна и изпускателна система - но най-важното е, че е необходимо да затворите всмукателния клапан по-късно, защото. състезателните двигатели обикновено имат високо съотношение на компресия.
Да продължим, ако имате 4 клапана на цилиндър, тогава има много повече възможности с настройка, настройка на валове. Имате отделни всмукателни и изпускателни разпределителни валове. От опит, моторът работи най-добре (отдава мощност), когато -Ъгъл на разделяне на лобовете (LSA) -общият наклон е 102* градуса(или изключение е 110* за кранови валове). СЪСТЕЗАТЕЛНИЯТ мотор обичаICA - централен ъгъл на всмукателния клапан или осевата линия на всмукателния клапан - моментът на максимално повдигане на всмукателния клапан 100 - 102 *градуса след TDC (вероятно има изключения).
Настроените двигатели използват по-ниска пълна фаза, по-ниско октаново гориво, така че стойностите на мощността дават най-добър резултат при ICA - 104 - 107 * градуса. Ако се случи така, че вашият двигател детонира с такава инсталация на разпределителния вал и вече сте премахнали 2-3 * градуса UOZОПТИМАЛНО(например имам запасен Ford Duratek 2.0 литра с 4 дросела и мощност от 220 сили при 7200 об / мин на атмосферния двигател - оптималният UOZ при 7000 е 24 градуса и това е разбираемо ефективно пълнене VE -123%) в този случай е необходимо да завъртите малко всмукателния вал и да инсталирате, да речем ICA - 109 *, но не повече, в противен случай двигателят ще стане бавен. Ако това не работи, намалете съотношението на компресия или използвайте гориво с по-високо октаново число.
Често се случва (случва ми се), че моторът дава по-добра производителност при ICA 104-106 *, а не при 100-102 * (идеално). Изводът е много прост - входящият клапан просто иска да отвори по-късно и това е. Решението е просто - по-голяма, по-широка пълна фаза на всмукателния клапан. 104-107* намалява налягането в цилиндъра и разбира се забавя момента на детонацията. Много хора вероятно не могат да разберат какво, по дяволите, е детонация на стандартен двигател Dyuratec със съотношение на компресия 10,8, но всичко е просто, ако преди ефективното пълнене беше само 95%, сега стана 123%, все едно сте инсталирали усилване и имате свръхналягане от 0,35 бара).
Трябва да се отбележи, че ако подготвяте кола за състезания, независимо дали е любител или професионалист, тогава най-вероятно сензорът за детонация ще трябва даизключете го, добре, състезанието не може да работи с него (сензорът за детонация е микрофон и състезателната кола издава много звуци, които този микрофон често приема за детонация). Изключително важно е, просто трябва да следите дали двигателят работи с детонация или не.