Овладяване на самолет Ил-38

На авиацията на KChF, въпреки настойчивите искания на нейния командир, не бяха дадени самолети Ил-38.

Оборудването Берег-38, инсталирано на полигона Лумбовка, позволи да се отработят някои тактически задачи с помощта на буйове RSL-1 и RSL-2, включително реално бомбардиране на наземни цели, а участието на екипажи в тактически учения, проведени от флота, допринесе за бързото развитие на магнитометъра APM-60.

Практическото развитие на преподавателския състав на Беркут се оказва изпълнено с големи трудности. По-специално, трябваше да се обърне значително внимание на търсенето на типични неизправности и методи за тяхното отстраняване по време на полет. Обучението и контролът върху работата на навигаторите се извършваха от инженери на противоподводни комплекси директно по време на полет, което позволи да се идентифицират и отстранят основните грешки на екипажа. Липсата на съвременна апаратура за контрол и запис на самолета не даде възможност за извършване на обективен анализ след полета на действията на екипажа при решаване на тактически проблеми.

Самолет Ил-38. Излитане от Централното летище, Москва

Самолетът Ил-38 има висока надеждност, тъй като основните конструкции на корпуса, системите, инсталациите и оборудването на самолета са отработени по време на експлоатацията на самолета Ил-18, а повреди в самолета и оборудването му са възникнали главно поради течове в горивните системи поради свиване на уплътненията, повреда на идентификационното оборудване, предпазителите на нагревателното устройство на пръстите на крилото и др.

Това обаче изобщо не се отнася за системата за търсене и наблюдение, която представлява 60 - 70% от всички неизправности. Най-ненадежден си остава цифровият компютър. Откриването на грешки в него и в комуникационния модул изисква значително време: от един ден до50 дни с разход на труд от 10 до 600 човекочаса. Освен всичко производителите на елементите на комплекса се оказаха неподготвени за гаранционното му обслужване до началото на експлоатацията. Често в звеното бяха изпращани представители, които нямаха достатъчно опит в намирането и отстраняването на неизправности, което увеличаваше времето за въвеждане в експлоатация на самолети. Последното беше усложнено от липсата на обменен фонд от части, а практиката за възстановяването им в промишлени предприятия, използвана в първите години, доведе до факта, че в някои особено трудни случаи самолетът престоя няколко месеца. В някои месеци изправността на самолетния парк намалява до 30 - 40%.

Във връзка с такива големи недостатъци трябваше да се извършат редица не съвсем стандартни мерки: организираха се гаранционни ремонти на части, за които бяха създадени ремонтни площадки с необходимото оборудване; увеличени екипи от представители на производителите; представители на главния конструктор бяха постоянно в блоковете. Всичко това направи възможно намаляването на времето за престой на оборудването с три до четири пъти.

Надеждността на оборудването беше значително засегната от повредата на радара, като не само приемо-предавателите, но и механичните части се повредиха.

За лабораторни тестове на блоковете на системата Berkut индустрията подготви комплект пейка Crab, който не само не осигуряваше рутинна поддръжка и отстраняване на неизправности, но също така изискваше значителни площи за настаняване и висококвалифицирани специалисти за обслужване.

Още първият опит показа, че неизправността на шамандурите, разработени за Ил-38, достига 20 - 30%. В тази връзка решихме да ги проверим преди да висим в самолета. Разходите за труд обаче бяха толкова значителни, че трябвашеда отказват и да се ограничават до селективни проверки.

Самолет Ил-38 при излитане

Използването на шамандури RSL-1 във водите на Баренцово море показа, че обхватът на откриване на съвременните SF подводници е 3-3,5 км с положение на превключвателя на автоматичната стрела в съответствие със състоянието на морето. Първата настройка на буйове RSL-2 при работа с подводници позволи да се идентифицира тяхната ниска устойчивост на шум и значителни вътрешни смущения, което затрудни идентифицирането на действителната цел.

По време на държавните тестове и след тяхното завършване беше отделено много време за подобряване на точността на използването на оръжия, но очевидно не всичко беше направено. Точността на бомбардирането зависи от разликата в лагерите от шамандурите RSL-2, която трябва да бъде в рамките на 20-160 градуса. При по-големи и по-малки ъгли на пресичане на пеленгите грешките се увеличават и точността на бомбардиране значително надвишава получените при тестовете 100-110 m.

Летищната техническа поддръжка на самолета също имаше редица специфични характеристики: зареждането на горивната система, състояща се от три групи, се извършваше отдолу (през три точки) или отгоре през осем гърла, колесникът, оборудван с колела с високо налягане, изключваше възможността за управление на самолета от неасфалтирани летища при температури на въздуха под 5 градуса. Двигателите трябваше да се загреят преди стартиране.

Самолетът Ил-38 с ППС "Беркут" е разработен в продължение на седем години и половина. През това време тактиката на противолодъчната авиация и в частност на самолета Ил-38 претърпя някои промени.

При разработването на комплекса ние изхождахме от предположението, че по време на застрашения период ПЛАРБ ще се придвижват в зоните на огневи позиции, а скоростта им при прехода ще бъде най-малко 20 възела (37 км / ч) и трябва да бъде зададена перпендикулярно на посоката на тяхното движениезащитни бариери с непрекъснато наблюдение на самолетите.

В случай на откриване на подводници във военно време е трябвало да се използва оръжие, в мирно време - да се организира проследяване и, ако е възможно, да се прехвърли контакт на дългосрочни сили за проследяване, които включват кораби с групови хеликоптери и противоподводни подводници. В съответствие с тази идеология цифровият компютър предвиждаше програми, които осигуряват автоматизирането на определени задачи и тъй като PPS е система човек-машина, последователността на тяхното приложение се определяше от екипажа.

Полетът до даден район се извършва в автоматичен или полуавтоматичен режим, позицията на самолета може да се коригира по известни радарни ориентири. След достигане на точка с определени координати се поставя линейна бариера от буйове по предварително въведени данни или се извършва радарно търсене по метода на такинг (който изглежда доста архаичен).

Откритите шамандури се наблюдават чрез прелитане по протежение на (през) бариерата или облитане на целта, като за първоначална отправна точка се взема предварително изпуснатият маркерен буй и се взема предвид обхватът на радиовръзката буй-самолет.

След като открият началото на реакцията на шамандурата, пилотите довеждат самолета до неговото задвижване, в процеса на среща операторът на SPIS изяснява надеждността на контакта и позицията на шамандурата според реагиращия маяк. Ако контактът се оказа надежден, тогава, за да преминете към проследяване, програмата предвижда настройка на заграждаща бариера от RSL-1 по логаритмична спирала в полуавтоматичен режим. С малко време на забавяне програмата изпълнява задачата за привеждане на самолета в зоната на първия реагиращ RSL-1 и поставяне на буй RSL-2 или RSL-3.

Третата силова установка на самолета Ил-38

Самолет Ил-38 идва за кацане

Някои задачи, първоначално програмирани в компютъра, като например подмяна на дефектен буй с изправен, се оказаха неподходящи за практическа употреба и бяха изключени. Други задачи бяха коригирани и екипажът получи възможност да настрои буйовете RSL-2 с отместване, което той задава самостоятелно, спрямо реагиращия буй RSL-1, а не само спрямо зоната на реагиращия буй, както беше предвидено по-рано.

Въпреки сравнително високото ниво на автоматизация на някои етапи от решаваните задачи, бързо стана ясно, че екипажите са принудени да извършват проследяване на подводници чрез създаване на прихващащи дъги или линейни бариери от буйове в неавтоматичен режим, ръководени от показанията на летателните и навигационни инструменти. Програмите и алгоритмите на преподавателския състав не предвиждат автоматично проследяване. Поради тази причина програмата беше допълнена със задача, която осигурява автоматизирана настройка на прехващащи бариери с различни форми, необходимостта от които възникна с нарастването на броя на откриванията на чужди подводници и тяхното проследяване за идентифициране на основните им характеристики. Оказа се, че използването на този режим е свързано с ограничения, по-специално свързани с особеностите на наблюдението на МО буйове с помощта на радар и някои други. По-модерна електроника по настояване на екипажите през 1974-1975 г. допълнено с непретенциозно и относително надеждно автоматично навигационно устройство ANP-ZV. С използването му проследяването по принцип започна да се извършва по същите методи като на самолета Be-12 (въпреки че понякога имаше възможност да наблюдава шамандури на MO. Това не се ограничаваше до това и архаичните еталонни морски бомби започнаха да се окачват на модерен самолет, за да се създадат визуални ориентири на водната повърхност.