Полезна информация за окачването на примера на модел автомобил (част 2)
Можете да прочетете началото на статията тук
Ход на окачването
Ходът на окачването е разстоянието от долната част на хода на окачването (когато колата е на стойка и колелата висят свободно) до горната част на хода на окачването (когато колелата на автомобила вече не могат да се издигнат по-високо). Когато едно колело достигне долната или горната си граница, това може да причини сериозни проблеми с контрола. „Достигнат лимит“ може да бъде причинен от хода на окачването, шасито и т.н. извън обхвата. или докосване на пътя с каросерията или други компоненти на автомобила.
Затихването е контролът на движението или трептенето чрез използването на хидравлични амортисьори. Амортизирането контролира скоростта и съпротивлението на окачването на автомобила. Незаглушена кола ще се колебае нагоре и надолу. С правилното затихване колата ще се върне към нормалното за минимално време. Демпфирането в съвременните автомобили може да се контролира чрез увеличаване или намаляване на вискозитета на течността (или размера на отворите в буталото) в амортисьорите.
Против гмуркане и против клякане
Анти-гмуркането и анти-клякането се изразяват в проценти и се отнасят за гмуркането на предната част на автомобила при спиране и клекването на задната част на автомобила при ускоряване. Те могат да се считат за близнаци за спиране и ускорение, докато централната височина на преобръщане работи в завоите. Основната причина за тяхната разлика са различните конструктивни цели на предното и задното окачване, докато окачването обикновено е симетрично между дясната и лявата страна на автомобила.
Процент на анти-гмуркане и анти-клек винагиизчислено спрямо вертикална равнина, която пресича центъра на тежестта на автомобила. Нека първо разгледаме анти-клек. Определете местоположението на центъра на задното моментално окачване, когато се гледа отстрани на автомобила. Начертайте линия от контактното петно на гумата през моментния център, това ще бъде векторът на силата на колелото. Сега начертайте вертикална линия през центъра на тежестта на колата. Антиклекът е отношението между височината на пресечната точка на вектора на силата на колелото и височината на центъра на тежестта, изразено в проценти. Стойност против клякане от 50% би означавала, че векторът на силата по време на ускорението е по средата между земята и центъра на тежестта.
Anti-dive е аналог на anti-squat и работи за предното окачване по време на спиране.
Кръг на силите
Кръгът на силите е полезен начин да мислим за динамичното взаимодействие между гумата на автомобила и пътната настилка. На диаграмата по-долу гледаме колелото отгоре, така че пътната повърхност лежи в равнината x-y. Автомобилът, към който е прикрепено колелото, се движи в положителна посока y.
В този пример колата ще завие надясно (т.е. положителната посока x е към центъра на завоя). Обърнете внимание, че равнината на въртене на колелото е под ъгъл спрямо действителната посока, в която се движи колелото (в положителната посока y). Този ъгъл е ъгълът на приплъзване.
Граничната стойност на F е ограничена от пунктирания кръг, F може да бъде всяка комбинация от компонентите Fx (завой) и Fy (ускорение или забавяне), която не надвишава пунктирания кръг. Ако комбинацията от сили Fx и Fy е извън границите, гумата ще загуби сцепление (подхлъзвате се или се подхлъзвате).
В този пример гумата създава компонент на сила в посока x(Fx), което, когато се предава към шасито на автомобила чрез системата за окачване, в комбинация с подобни сили от останалите колела, ще накара автомобила да се завие надясно. Диаметърът на силовия кръг и следователно максималната хоризонтална сила, която гумата може да генерира, се влияе от много фактори, включително дизайн и състояние на гумата (възраст и температурен диапазон), качество на пътната настилка и вертикално натоварване на колелото.
Автомобилът с недозавиване има съпътстващ режим на нестабилност, наречен критична скорост. С приближаването на тази скорост контролът става все по-чувствителен. При критична скорост скоростта на отклонение става безкрайна, което означава, че колата продължава да се върти дори с изправени колела. Над критичната скорост прост анализ показва, че ъгълът на завиване трябва да бъде обърнат (контракорилиране). Автомобилът с недозавиване не се влияе от това, което е една от причините високоскоростните автомобили да се настройват за недозавиване.
Намиране на най-доброто място (или балансирана кола)
Кола, която не страда от презавиване или недозавиване, когато се използва на предела си, има неутрален баланс. Изглежда интуитивно, че състезателите биха предпочели леко презавиване, за да завъртят колата зад завоя, но това не се използва често поради две причини. Ранното ускорение, след като колата премине върха на завоя, позволява на колата да набере допълнителна скорост на следващата права. Водачът, който ускори по-рано или по-рязко, има голямо предимство. Задните гуми се нуждаят от допълнително сцепление, за да ускорятавтомобили в тази критична фаза на завоя, докато предните гуми могат да посветят цялото си сцепление на завоя. Следователно колата трябва да бъде настроена с лека тенденция към недозавиване или трябва да е малко стегната. Освен това, свръхзавиващият автомобил е рязък, което увеличава шанса за загуба на контрол по време на дълги състезания или при реакция на неочаквана ситуация.
Моля, имайте предвид, че това се отнася само за състезания на пътна настилка. Състезанието на клей е съвсем различна история.
Някои успешни шофьори предпочитат малко презавиване в колите си, предпочитайки по-малко тиха кола, която влиза по-лесно в завоите. Трябва да се отбележи, че преценката за баланса на управляемостта на автомобила не е обективна. Стилът на шофиране е основен фактор за привидния баланс на автомобила. Следователно двама шофьори с еднакви автомобили често ги използват с различни настройки за баланс. И двамата могат да нарекат баланса на своите модели автомобили "неутрален".