Преглед и спецификации на Mazda Tribute, тест драйв на Mazda Tribute
2001 Mazda Tribute
Наистина, преди да срещнем Mazda Tribute, създадохме силно приятелство с нейния брат близнак Форд Маверик и се осмелихме да се доближим до „момичето“ едва след три месеца. Говорейки сериозно, срещата с Форд се случи по-рано само защото той се появи в България малко по-бързо от сестра си. Оказа се, че вече имаме обща представа за японската кола. Оставаше да разберем подробностите.
2001 Mazda Tribute
Както си мислехме, нищо неочаквано не се появи пред очите ни - всъщност същият Maverick. Въпреки че не. Профилът е много подобен, но страната на Tribute е по-плоска: арките на колелата не са толкова развити и върху тях няма пластмасови разширения. По-късно се оказа, че те се монтират само на модификации с трилитров двигател. Нашият приятел под капака беше 2.0. Жалко - колата изглежда по-зле.
Следващата разлика между Mazda и Ford са перилата. При Tribute те са ясно изразени и се простират от B-колоната почти до петата врата, докато при Maverick вместо тях има водачи на покрива, по които се движат напречните щанги. Кое е по-добро? Практическа разлика няма, но от естетическа страна Mazda печели - има повече динамика в изображението.
Следва фейс контрол. Ако ни помолят да определим класа на автомобила по предницата, бихме казали, че това е UPV. Tribute е болезнено подобен на своя съименник от MPV класа: същата решетка и изрязани фарове.
2001 Mazda Tribute
Преминаваме към кърмата. И тук - същото. Искам да кажа, стил. Остри фенери, "счупено" стъкло на пета врата... Всичко това вече сме го виждали.
Интериорът на Tribute е още по-малко различен от този на Ford: арматурното табло е леко променено, централното е леко преустроеноконзола, волан с малко по-различна форма. Вторият път няма да пръскаме с ергономия. Отбелязваме само, че в тази модификация няма преден подлакътник. Освен това предавките не са ясно включени - няма да разберете дали е заседнало или не и всеки път, когато отпуснете педала на съединителя с повишено внимание.
Още по-страшно е да минеш на неутрална, особено на светофари, когато отпред има коли. Толкова е размито, че просто си мислите - ами ако останете на предавка? Едно неудобно движение и вие, ако не баща, то със сигурност длъжник. Трябва да действате детайлно: първо - пълно освобождаване на съединителя, след това - енергично разклащане с лоста, след това - десния крак на спирачката, а левият много бавно отпуска педала.
С течение на времето нужните предавки започват да скачат като хубави, но в началото поведението на кутията предизвиква чувство на раздразнение. Освен това мощността на двигателя е достатъчна, за да може колата, в случай на небрежно боравене с задната част, да направи неволно скок от два или три метра.
Колкото и да е странно, двигателят със 124 конски сили се чува много по-добре в кабината, отколкото на улицата. Гледайки началото на Tribute от улицата, веднага си спомняте електрическите автомобили, също толкова тихо тръгнали по пътя. Само когато фуражът плува покрай него, ухото улавя едва доловимата работа на изпускателната система. Като цяло, ако колата рязко дръпне от място, едва ли някой ще се обърне в неговата посока.
Но онези, които седят вътре във всичко това, „виждат“ малко по-различно. Работата на двигателя в кабината се усеща постоянно. Изключението е празен ход. Двигателят се чува особено добре в момента на ускорение, но мъката в гласа му не се усеща. Напротив, има усещане за запас от енергия.
2001 Mazda Tribute
На магистралата колата е много уверена. Без шега с неравностите, без пренарежданиязавои. Илюзията да караш добра кола е сто процента. Абсолютно същите усещания бяха при шофиране на Maverick. Защо да се учудваш! Актуалните SUV за момента умеят да прикриват класовата си принадлежност. Зависими окачвания, пружини, раздаване - всичко това са реликви от миналото. Tribute, подобно на Maverick, дори ги няма.
Независимото предно и полунезависимото задно окачване осигуряват високо ниво на комфорт на пътниците и отлично управление на автомобила. Колата изобщо не усеща скоростта. Отивате до 130, но изглежда като 80.
Извън пътя е почти същото. Естествено, скоростта на движение пада, комфортът се влошава донякъде, но до напълно приемливо ниво. Често електрониката дори не смята за необходимо да свърже задния мост. Само в много хлабави места, когато предните колела започнат да се плъзгат, той влиза в действие. Чрез многопластов съединител част от въртящия момент (до петдесет процента) се предава на задната ос. Тогава Tribute се превръща в истински SUV – влачи се като прапорщик от склад.
Единственото нещо, което понякога е тревожно, е късият ход на окачването. Дори при лек завой колата може да бъде заснета чрез диагонално окачване.
Жалко, че няма самоблокиращ диференциал. С него офроуд животът в Tribute би бил много по-лесен. Въпреки това, ако включите режима на задвижване на всички колела предварително, можете да опитате да преодолеете такива участъци в движение - вероятността да се забиете ще намалее значително.