ПРЕОТКРИЙТЕ ВЕЛОСИПЕДА, КОНСТРУКЦИЯ НА МОДЕЛИ
За подобряването на този най-достъпен и „вечен“, или по-скоро, транспорт за всички възрасти, M-K писа по-късно. В № 8 за 1971 г. стана дума за експерименталния състезателен велосипед на Л. Дутов, чиито колела се задвижваха благодарение на предно двустепенно ръчно задвижване. Има и интервю с главния дизайнер на Харковския велосипеден завод, където облекчаването на теглото, създаването на многоскоростни втулки и намаляването на размерите поради малки колела и сгъваема рамка са наречени като основни насоки за по-нататъшно подобряване на велосипедната машина - за лекота на транспортиране и съхранение. На следващата година в № 9 запознахме читателите с новите разработки на С. И. Горшков.
Днес, публикувайки нови материали по тази тема, ние се обръщаме към актива на нашето обществено дизайнерско бюро - читателите на списанието - с покана да продължим търсенето на модернизация на велосипеди. Пишете ни за вашите проекти, подобрения: нека "изобретяването" на велосипеда продължи!
Преди няколко години в такава "автомобилна" страна като Съединените щати имаше любопитна сензация: за първи път тук се продаваха повече велосипеди, отколкото коли. „Велосипедният бум“, който започна тогава, започна да придобива все по-голям обхват, който след това се засили особено във връзка с кризата с горивата. Въпреки факта, че Съединените щати произвеждат около 6 милиона велосипеда годишно, индустрията не успява да се справи с бързо нарастващото търсене: Америка купува два пъти повече, отколкото произвежда сама. Смята се, че тази година ще има 100 милиона собственици на велосипеди в Съединените щати - това е всеки втори жител на страната! Друг необичаен факт става ясен: бестселър - най-популярната книга на годината - беше в Америка не толкова отдавна книга на Юджийн Слоун ... за велосипед!
Фиг. 1. Универсален еднолъчев велосипед.
Фиг. 2. Сгъваем велосипед "Десна".
Фиг. 3. Велосипед, който се сгъва като ножица.
Фиг. 4. Сгънат е.
Фиг. 5. Опция за многостепенно сгъване.
В английския град Портсмут се провежда „велосипеден експеримент“: отворена е триметрова пътека, по която се движат само велосипеди. Тази „велострада“, простираща се през града на осем километра, свързваше жилищни сгради с училища, индустриални зони и търговски центрове.
Интересът и вниманието към двуколесната кола, която дълго време беше "грозното пате" на транспорта, задвижвана от искрящи лакове и хромирани дебели уморени красавци с двигатели с вътрешно горене, днес нараства в много страни. Индустриалисти, социолози, урбанисти и изобретатели го приеха сериозно. И този общ интерес, разбира се, в никакъв случай не е почит към новата екстравагантна мода.
Факт е, че простият дизайн на велосипеда съдържа качества, които могат до известна степен да разрешат много жизненоважни проблеми за населението на големите и малките градове, вариращи от замърсяването на въздуха с изгорели газове и шума от превозните средства до проблема с физическото бездействие, което отива в областта на медицината: бездействието на жителите на големите административни центрове с гъста транспортна мрежа и "магнетизма" на телевизията.
Наистина, велосипедът е в известен смисъл панацея за много от тези Seds. Той е безшумен, не замърсява атмосферата, достъпен е за всички слоеве от населението и всички възрасти и е в състояние да осигури физическата активност, необходима и така липсваща на мнозина ежедневно. Той не се страхува от задръстванията на улиците и не печели обратно използваемата площ за гаражи и паркинги от града: на място за двамаколите могат да поставят около 40 велосипеда. Списъкът с предимства и недостатъци може да бъде продължен. Но…
Оказа се, че старият велосипед е изостанал малко.
ВТОРО РАЖДАНЕ
Всъщност, за разлика от други видове транспорт, велосипедът почти не е докоснал крилото на технологичния прогрес. Роден в началото на миналия век, когато през 1801 г. българският крепостен селянин Артамонов изобретява своя „тротинетка с педално задвижване към предното колело“, до края на същия век велосипедът придобива сегашната конструктивна схема и компоненти и навлиза в наши дни практически без съществени промени.
Очевидно точно затова, във връзка със събуждането на интереса към двуколесните превозни средства, през последните години се възобновиха дизайнерските търсения в областта на усъвършенстването на тази техника, желанието да се „модернизира“, за да се помогне на „грозното патенце“ да се превърне в бял лебед на градския асфалт. Любопитно е, че наред с използването на най-новите материали - в Ню Йорк, например, не толкова отдавна на едно от изложенията беше демонстриран пластмасов велосипед с тегло само 7,3 кг - търсенето на нови дизайнерски решения също се разширява.
Показателно е, че в Япония, която вече произвежда доста конкурентни съвременни велосипеди, беше обявен национален конкурс за най-добър дизайн на двуколесно превозно средство, а след това се проведе и първото международно състезание. На него отговориха дизайнери от почти 30 страни по света. Въпреки големия брой и разнообразие от представени творби, те показаха някои общи тенденции в „прераждането” на велосипеда.
На първо място, това е намаляване на диаметъра на колелата и опростяване на конструкцията на рамката: намаляването й до схема с един лъч (фиг. 1). И двете са насочени към олекотяване на колата и възможност за сгъване.Всъщност в съвременните градски условия е по-удобно да транспортирате сгъваем и лек велосипед в превозни средства и метро, по-лесно е да го вдигнете в тясна асансьорна кабина и да го съхранявате в апартамент.
Нашата индустрия вече е усвоила производството на такъв велосипед. Например моделът Desna (фиг. 2) има колела с диаметър 20″ и еднотръбна рамка със сгъваем механизъм. В сгънато състояние размерите му са 820X650X300 mm; велосипедът лесно се побира в багажника на кола или на мецанина на апартамент. Скобите за лост за бързо освобождаване позволяват моментално сглобяване, регулиране на височината на седлото и кормилото без инструменти. Благодарение на това велосипедът става универсален: може да се използва както от тийнейджър, така и от възрастен.
Приложен в "Desna", както и в други домашни модели, принципът на сгъване - наполовина, колело върху колело - днес вече може да се нарече класически: той се използва широко в чуждестранни дизайни на така наречените велосипеди с малки колела с диаметър на гумата 16 ". На международния конкурс бяха дадени втори награди на велосипеди с принципно нов метод на сгъване - тип „ножица“ (фиг. 3). Това обаче е по-скоро насърчение за оригиналност, отколкото признание на метода за най-добър: намаляването на дължината на сгъваемия велосипед неизбежно увеличава неговата височина. А дължината на колата е забележимо намалена само благодарение на ултра-малките, почти колела на скутер.
Втората голяма линия на изследване в подобряването на двуколесните е задвижването. По-скоро дори не вторият, а първият, съдейки по факта, че велосипед с лостово задвижване (фиг. 6) на шведския дизайнер получи първата награда на споменатия конкурс, а третият бе присъден на триколесна количка за спортни велосипеди - симулатор за гребци, който също използва оригинално задвижване, което предава сила от двете ръце и крака. И накрая, можетесъдейки по нашата поща: повечето от всички писма на читателите са посветени на шофирането.
Фиг. 6. "Мостово" оформление на рамката и лостове вместо педали.
Фиг. 7. Лостово-верижно задвижване.
Фиг. 8. Шведски дизайнерски велосипед. Само комфорт ли е?
Фиг. 9. Велосипед скутер.
Няколко думи за лостовото задвижване. Появила се за първи път през миналия век, тази идея след това се възражда от почти всяко поколение дизайнери на велосипеди. И това е разбираемо. Изкушаващо е да замените късите коляни със звездичка с нещо - в крайна сметка те изискват много усилия върху педалите и също имат мъртва точка по време на въртене. А дългите хоризонтални лостове, които осцилират нагоре и надолу, дори с малко усилие, биха могли да предадат същия или дори повече момент. Номерът е да се разработи проста спомагателна система, която да свързва лостовете със зъбното колело на задната главина.
Тревър Харис, американски дизайнер на състезателни автомобили, работи упорито в тази посока. В неговите велосипеди (фиг. 7) две къси вериги, свързани с лостове, въртят зъбните колела, разположени от двете страни на задната главина на зъбното колело. Интересното е, че една от последните му машини е с 20 скорости.
Любопитен е дизайнът на житомирския архитект А. Зелински, който включва и „ходещите“ движения на велосипедиста: той стои на две шарнирни платформи, „премествайки се“ от крак на крак и по този начин върти задното колело чрез скоростната система. Тази опция позволява изграждането на най-компактните несгъваеми велосипеди (фиг. 9), въпреки че карането в изправено положение не допринася за цялостната стабилност на велосипедиста поради люлеещи се движения.
Един от нашите читатели, студент от Уфа, Фирдаус Ибраев, дойде с идеяинерционно допълнително задвижване. Той предлага да се вгради тежък диск в предното колело, който играе ролята на маховик и съхранява ротационна енергия при спускане, от която той може да се „откаже“ внезапно. Авторът обаче мълчи какво да прави с този маховик при изкачване нагоре, въпреки че, например, за спиране, той предвижда „изключването“ му за свободно въртене.
НА ПЕДАЛИ… РЪЦЕ
Колкото и неестетичен да изглежда велосипед с ръчно задвижване, този дизайн упорито привлича вниманието на много фенове на двуколесни превозни средства. „Умението да се използва едновременно силата на краката и ръцете по време на дълго пътуване или при изкачване на планина очевидно не изисква специални обяснения за получените ползи“, пише нашият читател В. Росляков, който оборудва обикновен пътен велосипед с допълнително, ръчно задвижване. В същото време той подчертава, че такава модернизация ще позволи на тези, които не могат да използват крачно задвижване, да карат велосипед. Но основната печалба, разбира се, е в удвояването на „теглителната сила“ поради факта, че предното колело също става задвижващо.
Схемата за ръчно задвижване се решава от всеки от тези, които го адресират по различен начин. Въпреки това, интересна тенденция е да се използват максимално компонентите и частите от съществуващото крачно задвижване. В дизайна на В. Росляков е намерен най-простият, както ни се струва, вариант. Предното задвижване е монтирано на щанга (фиг. 10), която е закрепена с горния край върху волана, а с долния край - върху основата на вилката.
Фиг. 10. Ръчно задвижване:
1 - закрепване на лентата, 2 - лента, 3 - зъбно колело с каретка, 4 - верига, 5 - втулка със зъбно колело.
Самото задвижване е карета с педали от стар тийнейджърски велосипед, със задвижващо зъбно колело z \u003d 32. Използва се предното колелоотзад от същия мотор, със звездичка z = 13 (крачното задвижване има зъбни колела z = 45 и z = 18). Веригата е стандартна.
Това решение е интересно преди всичко, защото не изисква големи промени или промени в самия мотор: просто трябва да повдигнете и леко огънете волана, за да е по-удобно да работите с ръцете си, когато са на педалите за задвижване на предните колела.
Наличието на такова задвижване за всеки собственик на велосипед също е завладяващо, тъй като производството му не изисква сложни стругови, водопроводни или заваръчни работи. Има още едно важно предимство на този дизайн: той запазва обичайния контур на двуколесно превозно средство, пасва добре в него поради своята компактност.
Това не може да се каже за други решения за ръчно задвижване (ще говорим за някои от тях в следващите публикации). Като правило те имат двустепенна трансмисия и по някаква причина, направени главно под формата на вертикална колона, те се натрупват над волана и предното колело, разваляйки цялостния вид на модернизирания мотоциклет. Очевидно би имало смисъл да се покрие такова устройство с лек твърд корпус.
Ако допълнителното, ръчно задвижване на велосипед все още е проблематично за мнозина, то при веломобили като публикувания тук вероятно би било обещаващо именно като допълнителен резерв от „мощност“.
Б. РЕВСКИ