Проверка на състоянието на двигателя
Ясно е, че механичните компоненти и възли на двигателя оказват значително влияние върху работата на автомобила. Но често те също "провокират" появата на фалшиви кодове за грешки в паметта на контролера.
Необходимостта от проверка на механиката на двигателя възниква в случай на висока неравномерност на работата на двигателя на празен ход, с липса на необходимата мощност, повишен разход на гориво, прегряване и други фактори.
Причините могат да бъдат много, например: износване на групата цилиндър-бутало или "потъване" на пръстените, разрушаване или нагар на всмукателните и изпускателните клапани, "увисване" на клапаните или техните хидравлични компенсатори, износване на разпределителния вал или разтягане на задвижващата му верига, повреда на амортисьора на коляновия вал или превъртане на синхронния диск, повреда на мембраната на маслоотделителя на картера, заклинване на дроселовата клапа или нейния задвижващ механизъм, изтичане или запушване на термостата, разхлабване на съединителя на проскалния механичен вентилатор, запушване на охладителната система на двигателя, изкривяване на пластмасовия капак на клапана, изтичане на приемника и др.
За да се отделят бързо чисто механичните дефекти на двигателя от електронните, е необходимо да се извърши параметричен контрол на електронната система с помощта на скенер-тестер STM-5 в режим „ПАРАМЕТРИ“.
Какъв неравномерен празен ход е приемлив?
При горещ двигател неравномерната работа на празен ход може да се прояви като: намалена или увеличена скорост, потрепване, плаваща скорост, спад на честотата или спиране на двигателя при стартиране или спиране.
За управление на скоростта на коляновия вал са предвидени параметрите FRXX, FREQD или NMOT. Минималните обороти на празен ход за двигатели ZMZ-409 трябва да бъдат в рамките на (825 ± 25) min-1 при температури над75°C.
Бавните обороти или спирането преди светофарите често се свързват с бедно гориво на празен ход. Нормата за концентрация COxx = (0,8±0,2)% от газовия анализатор ви позволява да зададете оптималния състав на сместа за "UAZ-PATRIOT" до 2006 г. без неутрализатор. Регулирането на CO се извършва от скенер-тестер STM-5 чрез промяна на коефициента RCOD в процедурата КОНТРОЛ/КОРЕКЦИЯ, като стойността се записва в дългосрочната памет на контролера (MIKAS-7.2).
За UAZ-PATRIOT с конвертор, при липса на очевидни кодове за неизправност, може да се дължи на намалена скорост на празен ход в първите минути след стартиране на засмукване на неотчетен въздух или нарушение на калибрирането на канала на сензора за въздушен поток, когато сензорът за кислород все още не е влязъл в действие.
Повишените обороти на празен ход най-често се причиняват от навлизане на допълнителен въздух през хлабава дроселова клапа или през неправилно позиционирана дроселова клапа (за Е-газ система). В последния случай технологичното изместване на първоначалната позиция на педала за газ (параметър WPED или CMD>0), например, поради деформация на педала, ако е неправилно монтиран върху тялото, ще бъде идентифицирано от контролера като частично натиснато положение, а не празен ход (CMD=0). Ниска температура на охлаждащата течност, дължаща се на неправилно калибриран температурен сензор или спукан термостат, също ще накара контролера да поддържа повишени обороти.
Причината за плаващите обороти на празен ход обикновено е "подскачането" на контактите на датчиците за положение на дросела или педала за газ в изходно положение, което води до несистематично изменение на техните сигнали на входа на контролера - параметри на сигнала на сензора: UDKP1, UDKP2, UPWG1, UPWG2.
Припри потрепване на скоростта е най-вероятно да има прекъсвания на запалването или неравномерна работа на цилиндрите, поради конструкцията на двигателя и повишените механични загуби, които са типични за размотани двигатели до 10 хиляди километра.
Неизправностите по време на поемане на натоварване от празен ход могат да се определят от неправилно запалване или неизправност на MAF, понякога това се дължи на недостатъчно налягане в захранващата система поради неизправност на горивното оборудване.
Как да разпознаем неработещ цилиндър?
Цилиндрите не са еднакви по отношение на приноса на всеки от тях към моментната структура на двигателя. Разлика до ±5% се счита за приемлива. В допълнение към механичните дефекти, ефективността на цилиндъра при работа може да бъде намалена поради: прекъсване на запалването, наличие на детонация, недостатъчна производителност на инжектора.
Когато двигателят "трои", тогава е доста лесно да се определи празен цилиндър: чрез наличието на прекъсвания на запалването, броячът на n-цилиндъра FZABGZYL_n или RTMF_Cn започва да се увеличава. При липса на такава функция в контролера (MIKAS-7.2) се препоръчва да се изключат инжекторите един по един в режим на празен ход, като се използва процедурата на STM-5 скенер-тестер „CONTROL / INJECTOR1..4” - ако няма промени в работата на двигателя, когато инжекторът е изключен, тогава цилиндърът не работи, ако неравномерността на оборотите на двигателя се увеличи рязко, тогава цилиндърът работи. Тази функция се поддържа и в новите контролери.
Въпреки това остава възможността за пълна или частична неработоспособност на дюзата. Ако веригата за управление на инжектора е повредена, това може да се види от съответния код за грешка на скенера-тестер STM-5. Ако дюзата е запушена или коксувана, това може да се провери чрез проверка на баланса на дюзите синструмент TFM-3.
Когато двигателят "щипне" или потрепва, е възможно да се промъкнат отделни прекъсвания на запалването или "бедна" смес в цилиндъра поради частично коксуване на дюзата. Наличието на „мека детонация“ в локалния n-цилиндър също не е изключено, когато корекцията (отхвърлянето) на момента на запалване чрез детонация за него е 3,6 ° pkv, което намалява ефективността на работния цикъл - виж фиг. параметри WKRV_n или DUOZn, които ще бъдат различни от нула.
Как да нормализираме разхода на гориво?
Когато при работа разходът на гориво започне да надвишава 18..20 литра на 100 км писта, тогава това във всеки случай вече не може да се счита за нормално.
Ако няма ECM DTC и няма видими ограничения на реакцията на дросела и мощността на двигателя, тогава трябва да се съсредоточите върху следните компоненти.
Контролер за управление на двигателя. Той може да натрупа фалшиви адаптивни данни, така че се препоръчва да ги нулирате със скенера-тестер STM-5. Повтарящото се самообучение на контролера може да отнеме повече от три часа работа на двигателя.
Сензор за кислород, който може да остарее, т.е. частично да се разгради или да се държи неадекватно, ако съставът на отработените газове е нестандартен, например съдържа излишни маслени пари. Първо трябва да проверите, като изключите сензора от ECM, че разходът на гориво е спаднал значително. След това трябва да проверите всмукателната тръба на двигателя - наличието на масло върху дроселното устройство и сензора за въздушен поток е неприемливо. Трябва да се отстрани причината за маслото на входа и евентуално в гнездата на запалителната свещ. Смяната на сензора за кислород също може да даде положителни резултати.
Сензор за въздушна маса, който може да се отклонява от спецификацията си при обслужване, ще доведе до неправилно подаване на гориво, когато двигателят загрее и можепревключете ламбда регулатора към "богатия" регион.
Сензор за детонация - ако поради неизправност на сензор или канал, контролерът открие фалшива, тоест не звукова, но сякаш постоянна детонация, тогава за защита на двигателя, времето за запалване се намалява (изхвърля) от контролера с максимално допустимата стойност от 10..12 ° pkv, което значително влошава ефективността на двигателя. Проверката на правилната инсталация на сензора за детонация на блока на цилиндъра или подмяната му може да даде положителни резултати.
Инжекторите може да са под повишено налягане на горивото в релсата или да имат теч - когато пружината е отслабена, мръсотията попада под леглото на клапана. Причината за повишено налягане на горивото в релсата може да бъде запушена дренажна линия, по-специално стесняване на зоната на потока на струйната помпа, както и нарушение на херметичността на вакуумния маркуч на регулатора на налягането. За задънена горивна релса, с регулиране на налягането на горивото без отчитане на вакуумната обратна връзка, отклонението на теоретичния (моделен) вакуум в приемника от реалния може да причини неправилен състав на сместа. Предотвратяването на системата за подаване на гориво с помощта на устройството TFM-3 може да бъде ефективно.