РЕД
Правото на преминаване е поземлен имот, предназначен за разполагане на земя с всички съоръжения, горски насаждения, постоянни снежни огради, коловози и други сгради, комуникационна линия, захранване и други конструкции и устройства на железопътния път.
Ширината на правото на преминаване се определя в съответствие с Инструкцията за нормите и реда за разпределение на земята за железопътни линии, в зависимост от височината на насипа или дълбочината на изкопа, разположението на подземния слой (кавалери, резервати, укрепления), наличието на зелени площи (за защита от сняг и пясък) и други условия. За насип или изкоп с височина R до 12 m, когато не се изисква инсталиране на кавалери, резервати, укрепления и защитни насаждения, следните норми за ширината на лентата за разпределениеL:
L,m 28-37 40-49 52-61
Разстоянието от дъното на склона на насипа или ръба на склона на изкопа, а при наличие на резервати или дренажни канавки - от техните крайни точки до границата на правото на преминаване трябва да бъде най-малко 2 m, в изключителни случаи - най-малко 1 m.
Ширината на правото на преминаване на места, където пистата се нуждае от специална защита, се определя, като се вземе предвид разположението на тези защити (например горски насаждения). В градовете границата на предимството се установява на разстояние не повече от 2 m от подножието на склона на насипа или ръба
отводнителна канавка. На гарите и страничните колела разстоянието от оста на най-външния път до ръба на правото на път трябва да бъде най-малко 10 m, с разширение за настаняване на сервизни, технически, жилищни сгради и други устройства.
Границите на предимството са обозначени със знаци,монтирани на всеки 250 м. Знаците са посипани с пръст на височина 0,40 м, около тях са разположени канавки с дълбочина 0,30 м.
Защитените зони са разпределени площи земя, необходими за осигуряване на стабилността и здравината на железопътните конструкции. В тези земи не се допуска унищожаване на растителността и се създават специални условия за земеползване.
1.3. Изкуствени конструкции
Изкуствените структуриосигуряват:
- прокарване на железопътни линии през реки, канали, суходолия, планински вериги, дълбоки клисури, блатисти места;
- пресичане с други железопътни линии, автомобилни пътища, трамвайни и тролейбусни линии;
- безопасно преминаване на хора над или под релсите:
- устойчивост на стръмни и деформируеми откоси на земната основа;
- регулиране на водните потоци с цел защита на железопътните релси от преовлажняване и ерозия.
Изкуствените конструкции включват: мостове, тръби, тунели, виадукти, акведукти, надлези, пешеходни мостове, сифони, кални потоци, подпорни стени, регулаторни конструкции, канали, филтърни насипи. Изкуствените конструкции съставляват по-малко от 1,5% от общата дължина на коловоза, но делът им в общата цена на железопътната линия е почти 10%; цената на един текущ метър мост и тунел е десет пъти по-висока от тази на конвенционален коловоз. Следователно те са изградени капитали, предназначени за дълъг експлоатационен живот. Повече от 90% от всички изкуствени конструкции са мостове и тръби.
 |
Мостът е изкуствена конструкция, която е построена за полагане на железопътна линия над всякакви водни препятствия. На малки потоци и сухи долини се изграждат малки мостове (фиг. 1.41), но по-често тръби (фиг.1.42), над които са изградени обикновени насипи. когато не-
върху сокови насипи (до 2 м), където не е възможно поставянето на тръби, се използват стоманобетонни тави. Изборът на изкуствена конструкция (мост, тръба или тава) се определя от технически и икономически изчисления. В същото време трябва да се има предвид, че тръбите са за предпочитане пред мостовете (по-ниска цена, по-лесна работа). Поради това те трябва да се използват навсякъде, където могат да осигурят преминаването на прогнозния воден поток и височината на насипа позволява изграждането им. При малък разход на вода и малка височина на насипа се използват напречни тави.
При пресичане на проломи, дълбоки долини и дерета се изграждат високи мостове (до 100 m или повече), които се наричат виадукти(фиг. 1.43).естакади(фиг. 1.44) се изграждат за пресичане на градската зона - мостове с еднакво и рядко разположение на опорите за възможно най-малко ограничение на улиците и по-удобно преминаване и преминаване под тях. Надлезите често се изграждат на подходи към големи мостове.виадуктитесе използват за пресичане на железопътната линия с пътища и улици (фиг. 1.45). За безопасното преминаване на хора през гаровите коловози, над коловозите са разположенипешеходни мостове(фиг. 1.46).
В планинскитерайонивместо да се изграждат дълбоки изкопи или сложни и многобройни обходни пътища, се изграждаттунели(фиг. 1.47). Скалата се отстранява по зададен маршрут и профил, а получената изработка се закрепва с каменни, бетонни, стоманобетонни или метални тръби. Според
тунелите са железопътни, автомобилни, подземни, хидравлични, минни и др. Тунелите се използват на гари за преминаване на пътници, транспортиране на багаж и поща.
Надлъжнопрофилът на коловоза в тунела трябва да има наклон най-малко 3%o. Тунелите предпазват от проникване на повърхностни води от дренажни системи. Входовете на тунелите са укрепени и оформени под формата на портали. В тунели с дължина над 1000 м, с дизелова тяга, е необходима изкуствена вентилация.
 |
По склоновете и на местата на възможни планински свлачища се изграждатгалерии(фиг. 1.48) - специален тип планински структури, наподобяващи тунел, но отворени отстрани и отгоре, а на местата на възможни кални потоци, кално-каменни потоци -се-леспуски(фиг. 1.49).подпорни стениса разположени в основата на насипи на стръмни склонове, за да се предотврати срутване на почвата на склона или ерозия на почвата (фиг. 1.50). Ако е необходимо да премине воден поток (тръбопровод) през пътя, се организирасифон(фиг. 1.51), състоящ се от два кладенеца, свързани с тръба. Водното течение го следва на принципа на свързване на съдове от входния кладенец с по-високо ниво на водата до изходящия кладенец с ниско ниво. Сифоните пропускат малко
Мостове и тръби. Мостът (фиг. 1.54) се състои от връхни конструкции4,, покриващи необходимото пространство и представляващи основа за коловоза, и опори, поддържащи връхните конструкции в желаното положение. В зависимост от броя на участъците мостовете биват еднопролетни, двупролетни, трипролетни и др., а в зависимост от бр.коловози на общи опори - едноколовозни и двуколовозни. Участъци от подземното покритие, съседни от двете страни на моста, се наричат подходи. Крайните части на подходите са направени под формата на конуси1.
Крайните опори на моста2се наричат опори. Те поддържат края на връхната конструкция от едната страна, а от другата насипа, прилежащ към моста, и служат като подпорна стена за него. Подходните конуси обикновено се намират в опорите. Междинни опори - бикове поддържат краищата на две съседни надстройки. Надстройките почиват върху опорите чрез опорните части (фиг. 1.55), които чрез прехвърляне на натиск върху опората позволяват на надстройката да се върти донякъде, да се удължи или скъси при огъване под натоварване и също така да промени дължината в зависимост от температурата. Под единия край на надстройката са поставени неподвижни опорни части, които позволяват само нейното въртене. Те се състоят от горен4и долен2балансьори и цилиндричен шарнир3между тях (фиг. 1.55,а).Долният балансьор е прикрепен към подкосата1на опората, а горният е прикрепен към долния пояс на фермата или гредата. Под другия край на участъка (фиг. 1.55,b),се поставят подвижни опорни части, които му позволяват да се движи по участъка по протежение на ролките 5. Разстоянието между центровете на опорните части се нарича изчислен обхватL(виж фиг. 1.54). Общата дължина на участъкаLе разстоянието между неговите краища.
По дължина мостовете се делят на: големи над 100 m, средни от 25 до 100 m и малки до 25 m.
Според вида на пролетните конструкции мостовете биват: с езда отгоре (фиг. 1.56,а),с езда отдолу (фиг. 1.56,6)и с езда в средата (фиг. 1.56,в).
Според вида на строителните материали мостовете се разграничават: дървени,метал, камък и стоманобетон, като тази класификация се определя от материала на участъка.
 |
Дървенимостове са построени в ранните години на железопътното строителство и по време на Гражданската и Великата отечествена война. Предимството им е простотата на дизайна, ниската цена, възможността за използване на места
всякакви материали. Но те са краткотрайни, опасни от гледна точка на пожар, трудоемки за поддръжка. Следователно изграждането на дървени мостове е разрешено само на линии с слаб трафик.
Каменнитемостове имат едно важно предимство - дълготрайност, която понякога се измерва във векове. Тъй като камъкът се съпротивлява на силите на натиск много добре и работи слабо при опън и огъване, на каменните мостове е дадена сводеста форма, при която в конструкцията възникват само сили на натиск. Каменните мостове имат голямо собствено тегло, така че те не са много чувствителни към увеличаване на масата на влака и не са изчерпали своята носеща способност в продължение на много десетилетия. Въпреки това, високата сложност на конструкцията и ограничената допустима дължина
разстояния (не повече от 60 м) бяха причината каменни мостове да не се строят в момента.
Металнитемостове съставляват около 70% от общата дължина на всички железопътни мостове. Тяхното предимство: ниско тегло, висока якост, части и елементи от същия тип. Срок на експлоатация 60-70 години. Металните мостове са особено икономични с проектни разстояния над 33 m.
Напоследък широко разпространени са стоманобетонните мостове. Стоманобетонът, особено с предварително напрегната армировка, издържа добре не само на компресия, но и на напрежение. Стоманобетонните мостове са основният тип малки мостове. Дължинатипични стоманобетонни връхни конструкции от 2,25 до 15,8 м. При по-голяма дължина натоварването от собственото тегло на връхната конструкция се оказва значително, което усложнява строително-монтажните работи и изграждането на основите на подпорите.
За защита на моста и подходите от ерозия от наводнения и повреда от дрейф на лед, ако е необходимо, се подреждат регулаторни конструкции (фиг. 1.57), състоящи се от струйно-водещи язовири и траверси и подсилени с каменна настилка или бетонни плочи. Мостът, подходите, регулационните съоръжения и укрепителните съоръжения заедно с речното корито под моста се наричат мостов прелез.
Тръбитесе изработват от камък, метал, бетон и стоманобетон. Каменните тръби са изградени от чакълена зидария или издръжливи тухли. Много стари тръби са били в експлоатация от 100 или повече години. Стоманените тръби служат за по-кратко време (50-70 години). Според формата на напречното сечение водостоците се делят на кръгли и правоъгълни. Използват се следните видове тръби: кръгли стоманобетонни с диаметър от 1 до 2 м, кръгли
гофриран метал с диаметър 1,5 м, правоъгълен стоманобетон с отвор от 1 до 4 м и бетон с отвор от 1,5 до 6 м. За да се намали съпротивлението на водния поток, главите са разположени на входовете и изходите на тръбите (фиг. 1.58).
Тави, затворени и отворени, с правоъгълно напречно сечение с отвор 0,50-0,75 m, предимно стоманобетонни, са разположени между траверсите, за да преминат малко количество вода при височина на насипа по-малка от 1 m, недостатъчна за полагане на тръби.