Резба на "Урал" - част VI
Балансирането на маховика на автомобила е добре позната и сравнително широко използвана процедура, но само няколко хора знаят за нея в мотоциклетната среда. За двуколесните принципно необходимо ли е? Нашият тестов обект със сигурност го направи.
Новият колянов вал дръпна нов маховик заедно с него. Частта е доста скъпа, затова решихме да спестим пари за закупуване на нова. В работилницата на True Motor Василий намери подходящ, с малко развитие на слотове за дискове на съединителя. Няколко счупени зъба в короната на стартера го направиха неподходящ за инсталиране в новия Урал, но нямаме нужда от стартер. Следователно маховикът веднага беше даден на стругаря, който отряза както короната, така и един и половина килограма излишно „месо“ от него, премахвайки широка фаска (снимка 1).
Защо "режете" маховика? Ако има кош, наистина няма нужда, но когато мотоциклетът стане самотник и силно отслабне, допълнителната маса на маховика не само засилва жироскопичния ефект при набиране на скорост, но също така предотвратява набиране, както и спадане на тези скорости. Затова за нас облекчението е напълно оправдано.
Фабрично маховикът е балансиран заедно с коляновия вал и дисковете на съединителя, което е важно да запомните при разглобяването на пакета на съединителя, като маркирате дисковете както един спрямо друг, така и спрямо коша. Но нашият маховик не само че не е нов, но е и обработен, така че няма нужда да говорим за фабричния му баланс. Какво да направите в такава ситуация?
Търсенията в интернет за работилница, предоставяща такива услуги, бяха неуспешни: всички компании се занимават само с автомобилни маховици, закрепени към балансиращата машина с болтове, но мотоциклетни с конусовидни кацания - уви, ах. Помощта дойде откъдето най-малко я очаквах: един от механиците във Fast & Бавен доброволно да балансирамаховик и говорим за нюансите.
Фиксирахме маховика на балансираща машина чрез специално изработен дорник (снимка 2), който имитира задната част на коляновия вал, след което измерихме неговия дисбаланс. В нашия случай беше 15 грама-сантиметър, което съответства на горната граница на фабричния толеранс на M-72 за монтажа на маховика със съединителя. Но за да улесним по-късно избора на позицията на дисковете, болтовете и пружините, ще намалим биенето на маховика. Машината показва къде частта е най-тежка, след което пробиваме излишъка с конвенционална бормашина, намалявайки биенето до 2 gcm (снимка 3).
След като приключихме с маховика, започваме най-трудната, в нашия случай почти невъзможна процедура - балансиране на маховика с дискове на съединителя (снимка 4). Защо неосъществимо? Новите части почти не играят и ние, след като спестихме пари, купихме маховик и метални дискове с износване. Счупените шлици не се забелязват при шофиране, но е почти невъзможно да се балансират „ходещите“ части. Освен това всички пружини и винтове, на които е сглобена кошницата, имат различна маса, което усложнява и без това трудното балансиране. За да не се объркаме при пренареждане на части, ние ги маркираме всички преди сглобяването (с маркер или централен удар), включително ъгловата ориентация на дисковете спрямо маховика.
Първоначално дисбалансът на сглобената кошница на съединителя беше 1318 gsm - огромно количество. За да ускорим избора, първо пренареждаме дисковете строго един на четвърт оборот, като всеки път измерваме дисбаланса. Така можете да изчислите най-тежкото място на всеки диск и количеството на неговия дисбаланс (маркиране и запис). Болтовете и пружините могат просто да бъдат претеглени. В резултат на това пренареждането на пружините, болтовете и дисковете, съчетано с вече познатото пробиване, направи възможно намаляването на биенето до 22 g/m², което вече е близо до фабричния толеранс. Дисбалансът можеопитайте се да го намалите повече, но дупките на маховика стигнаха до резбите на болта, закрепващ капака на коша, което означава, че ще трябва да направим дупки в диска на съединителя, което също решихме да избегнем и да оставим дисбаланса малко по-висок от толеранса.
След балансиране пружините и болтовете се преномерират и маркират на местата си (снимка 5), а дисковете са една спрямо друга и спрямо маховика. Сега можете да започнете сглобяването. Тук има нюанси: по-добре е да инсталирате задно маслено уплътнение с две устни и винаги с прашник, тъй като абразивът от съединителя е не по-малко разрушителен от обикновения прах. С дорник, предварително смазан с масло, поставяме салниковата кутия на 1-2 мм по-дълбоко от горния ръб на капака на картера (снимка 6).
Сега трябва здраво да закрепите картера към масата и маховика спрямо картера. За това Василий използва специални тегличи, които могат да бъдат направени сами от дебел метал (снимка 7). Важно е да фиксирате маховика върху картера на максималния възможен брой точки, за да не повредите картера. След това почистваме и обезмасляваме резбите в коляновия вал и болта, монтираме ключа, нанасяме уплътнител за резба върху маховика и болта и го затягаме през фиксиращата шайба с въртящ момент от 250 Nm, след което огъваме 1-2 лица на шайбата с длето или големи клещи (снимка 8). Фабрично болтът на маховика е затегнат със същия въртящ момент, близък до границата на провлачване на метала, така че е важно болтът да е нов (снимка 9).
След затягане на болта проверяваме изтичането на маховика: ако надвишава 1 мм, маховикът се е изкривил поради ключ, който не е попаднал в жлеба или повреда на самия жлеб. В този случай маховикът ще трябва да бъде премахнат и монтиран отново.
Ще караме мотоциклета както в опашката, така и в гривата, така че фрикционните дискове на съединителя придобиха най-добрите, като похарчиха пари занови оригинални с маркировка Урал. Поставяме дисковете с шлицовите главини навън (снимка 10), не е необходимо да ги центрирате спрямо металните дискове, но подравняването на техните шлици един спрямо друг значително ще улесни монтажа на скоростната кутия, така че преди да затегнете капака на кошницата, ние взехме входящия вал с освобождаващия прът на скоростната кутия, центриращ самия вал, и го поставихме в дисковете, като по този начин подравнихме шлиците (снимка 11). След това поставяме натискащия диск и го издърпваме с чифт дълги болтове към маховика, като компресираме пружините на съединителя (снимка 12), сега можете да завиете „родните“ винтове с прорези, но първо трябва да ги обезмаслите, да нанесете уплътнител за резба и да затегнете с ударна отвертка, след което необходимостта от пробиване ще изчезне (снимка 13).
На това съединителят, както и двигателят като цяло, е готов. Остава само да инсталирате скоростната кутия, чийто монтаж ще разкажем в следващия брой.