Шаси - Sukhoi Superjet 100
Реалност срещу измислица
… В наши дни шасито не е само багажници или колела. Това е цяла самолетна система и дори със собствен компютър. Doughty в този случай действа като интегратор и доставя цялата система: амортизация. рейки, джанти, гуми, датчици за положение на опори и врати, датчици за ъглова скорост на въртене на колелата, фиксатори за прибрано и отпуснато положение, цилиндри и възли на изпускателната система, механизъм за завъртане на предните колела, шимми амортисьори и др. И цялото това великолепие се управлява от неговия двуканален компютър - LGSCU (Landing Gear Steering Control Unit). Както подсказва името, той отговаря за прибиране и удължаване на опорите и контролира въртенето на предните колела (по време на теглене, рулиране, излитане). Този компютър играе важна роля в йерархията на "мозъците", тъй като доставя сигнала за компресия на стелажите (Weight On Wheels - WOW) до почти всички системи на самолета: двигатели, самоходни оръдия, SDU, SVS, SCR, POS, SARD, SES и др. Когато включите тока, още в първия момент на "събуждане от сън" всички компютри, които управляват тези системи, получават този сигнал, за да определят къде се намират - на земята или във въздуха. И едва след като се справят с този важен въпрос, те преминават към една или друга логика на работа. Така че шасито по отношение на сложността не е по-ниско, но по отношение на цикъла на разработка, производство и различни стендови тестове превъзхожда повечето други авиационни системи.
Колкото до метала, съгласен съм, че в България не е по-лош от този на „тях“. И не само метал, но и продукти от него. Така например подпорите на основния колесник (не заготовки, а самите продукти), Doughty поръчва в България (по мое мнение в Нижни Новгород), тъй като те напълно отговарят на всички стандарти закачество и прецизност на изработката. Liebherr също купува от нас същия VVR за SCR и клапани за SARD. Все още оставам оптимист, така че вярвам, че наред със Сатурн, Гидромаш и Теплообменник, много други наши предприятия ще достигнат световното ниво и ще доставят компоненти не само за български, но и за чуждестранни производители на самолети (например А и Б, защо не?).
... Погосян първоначално отказа услугите на Гидромаш ...
Господа, добре, колко можете да изопачите? Това е обсъждано тук безброй пъти: „Mrs Doughty“ еинтегратор на целия комплекс на шасито, включително калкулатора LGSCU и софтуера за него, въпреки че кинематичната диаграма на шасито е разработена от GSS. И различни възли и системи на шасито се произвеждат от компании доставчици от различни страни: спирачки - Parker, гуми - Michelin и др. А агрегатите за колесника се произвеждат от същия Гидромаш, чиито услуги, по вашите думи, "...Погосян първоначално отказа".
снимка на производството на шасита в завода на Liebherr в село Пира близо до Дзержинск.
..А кой в Ан-148 изпълнява ролята на "комплексен интегратор на шасито"?
Сигурни ли сте, че шасито на Ан-148 се доставя като единен интегриран комплекс? Доколкото знам, той използва по-проста идеология за изграждане на функционални системи (типично за 90-те).
... Искрен въпрос - какви предимства (които могат да се намажат на кравай с масло) предоставя по-сложната система на шасито в SSG? ...
Само по себе си усложняването на която и да е система не дава никакви предимства и не е самоцел. Фиксираният колесник винаги ще бъде по-прост по дефиниция - той не може да се повреди по дефиниция, може само да се счупи. Усложняването и компютъризацията на целия самолет обаче неизбежно води доусложняване на неговите компоненти и по-дълбока интеграция на функционалните системи една с друга. Целта, към която се стремят разработчиците на всяка система, включително колесника, е да повишат надеждността на работа (резервиране на канали, въвеждане на електронни сензори за положение вместо механични крайни превключватели и т.н.), улесняване на работата на екипажа поради по-високо ниво на автоматизация (по отношение на колесника това е въвеждането на по-„измамени“ закони за управление на POSH, като се вземат предвид режимите и скоростта на самолета на земята, i .т.е. един вид "mini-SDU" за колесника) и т.н. Като цяло в шасито, както и в много други системи SSJ, има много различни дизайнерски нюанси, които го правят един от най-модерните самолети в своя клас (от само себе си се разбира, че A-380 и B-787 са по-иновативни).
... И какво е „измаменото“ от законите, управляващи НЕП на земята? В допълнение към „завийте наляво / надясно“, което всеки разбира.
Системата за управление на предните колела (SUPC) може да работи в режими теглене, рулиране, излитане и кацане и самоориентиране. В режимите "рулиране" и "излитане-кацане" самолетът може да се управлява от десните или левите работни места на пилотите, както и съвместно (в този случай сигналите се добавят). Контролните сигнали към механизма за завъртане на колелото идват от педалите, от кормилните ръкохватки или и от двете едновременно. Ограничаващите ъгли на въртене на колелата, както и самите закони за управление (предавателни отношения, точки на огъване на зависимости и т.н.), когато се управляват от педали или от дръжки, се различават един от друг. При излитане и излитане, надземна скорост от 80 км/ч (според инерционните данни на IRS), сигналите от ръкохватките се изключват и по-нататък самолетът се управлява само от педалите. Всички закони за управление се изпълняват от двуканален LGSCU компютър, който получава информация от авиониката иразлични системи на самолета и от своя страна им предава сигнали за състоянието на колесника - компресия / разтягане на опорите, прибрано / разширено положение и др. При повреда на двата канала на LGSCU, хидравликата, всички инерциали и т.н., системата за управление преминава в режим "самоориентиране". Въпреки това, поради голямото разстояние на основните опори, самолетът се контролира добре с помощта на диференциали. спиране на колелата, така че тази ситуация не създава големи проблеми (принадлежи към категорията на UUP).
От дискусията (впечатления от посещение 97005): …Изобилието от тънки проводници по стълбовете на ООШ 1 ме предупреди. ... Е, „резервната“ скоба в нишата на OOSh за задвижването на крилото ме изненада. защо е той
А оранжеви кабели? Всичко това е нестандартно окабеляване - колесникът е подготвен с тензометрични мостове и други сензори. При серийните стелажи има минимум окабеляване. Към „резервната“ скоба на крилата трябваше да бъдат прикрепени хидравлични задвижвания на допълнителен отделен HS (или пневматичен, не помня точно) за отваряне на вратите в случай на аварийно кацане. Въпреки това, по време на тестването, нашите дизайнери се увериха, че крилата се отварят идеално под собственото тегло на основните колони. И в началото имаше такива страхове, казват те, при високи скорости или при плъзгане „няма да има достатъчно сила“, защото. размерите на нишата и крилата на OOSh са направени за 4-колесни колички. В резултат на това не е необходимо да се инсталира допълнителна хидравлична или пневматична система нито на експериментални, нито на серийни машини - аварийният колесник се появява под собственото им тегло, но вторите скоби за „резервната“ система остават.
... Nisha OOSh малко ме изненада със своята строгост. При 737 няма къде да плюете - всичко е в блоковете на горивната и хидравличната системи, а задвижването на задната клапа виси. Много удобно, всичко е под ръка. И на SSJ основните звенакъде живеят хидравличните системи?
По време на създаването на B-737 не е имало толкова строги изисквания за защита срещу разпръскване на гуми. Сега такъв дизайн би бил много труден за сертифициране. По искане на EASA, дори в района на тръбопроводите HS 2 и TS 3, допълнителни защита. Следователно в нишата на OOSh има минимум - сензори за налягане на горивото и контролни клапани за пълнене и източване на гориво (по протежение на задната греда на централната секция), хидравличен блок за прибиране и удължаване на колесника (на задната стена, по оста) и хидравлични блокове за контролиране на освобождаването на TShch 4 (земни спойлери). Всички възли на хидравлични системи № 1 и 3 - ел. помпени станции, резервоари, филтри, кранове, пожарни хидранти и др. - разположен в обтекателя на крилото-фюзелаж, непосредствено зад клапата. В резултат на това всички инспекционни люкове на системите и механичните измервателни уреди за наблюдение на зареждането с азот са в обсег от земята, без стълби (обаче с ниско крило). На същото място откъм левия борд има електронен контролен панел, както и панел с фитинги 1 и 3 на системите. Резервна ХС № 2 е разположена в опашната част - в F5. Достъпът до купето е през долния люк. В близост до комингса на люка има панел с манометри и фитинги за пълнене и зареждане на системата. Тези. можете да го контролирате, зареждате и зареждате с гориво: стоейки на стълба и не се качвайте в купето.
... комплектът шаси на Южмаш ... се експлоатира в много по-тежки условия ... Опитвам се да разбера за себе си как ще работи в "нашите" открити пространства. В крайна сметка вече имаше информация за укрепване на стелажите в контекста на ресурса ...
Чувал съм толкова много слухове за SSJ, дори тук в Жуковски... Понякога се задаваха такива нелепи въпроси! Дълго не можех да разбера как могат компетентни авиоспециалисти да питат такова нещо? Наскоро прочетох една от статиите на някои "изключителни авиационни експерти".Китицин и Панфилов. Изглежда, че тези господа са наистина готини експерти, само че в малко по-различна област. Събрани заедно "...двигатели, стържещи бетон, ... 750 км пробег, ... 5% от използваемите летища в България ...". И какъв стил на представяне! Взима за душата. И всички такива опуси се пекоха като пайове, един след друг. След като прочетох, поне разбрах причината за въпросите, които ми се сториха странни за нашия самолет. И въпреки че не принадлежа към привържениците на теорията за „тайните конспирации“, в случая съм готов да се съглася, че всички статии от този род са целенасочена и добре организирана лобистка капка.
Според Engineer_2010
... Първоначално RRJ трябваше да може да постави или количка, или багажник с две колела, по избор на клиента. Първо, и двата варианта са проектирани с приоритет на талигата, т.к. Тя беше попитана от "Сибир". Тогава Сибир се отказа от плановете си и Аерофлот поръча коли с багажник на две колела. По това време MDI не разполагаше с ресурси за разработване на 2 стелажа, работата по количката беше спряна.
Препроектирайте отделението на шасито като част от процеса на детайлен дизайн - опитайте го веднъж сами някой път. Половината от самолета ще трябва да се направи отново.
Относно проблемите с колесника на лоши летища - така ще бъде с колесника на всеки самолет. И най-големият проблем в момента е 757, с неговата количка.