Спадането на техническото ниво на ледените плавателни съдове в резултат на разпадането на СССР
В Съветския съюз интересите на флота и корабостроенето бяха тясно преплетени в създаването на кораби. Сега, вероятно, малко хора си спомнят, че например в Съюза икономическата осъществимост и техническата осъществимост на изграждането на сухотоварни кораби с голям отвор на палубата бяха обосновани за първи път от съвместната работа на ЦНИИМФ и ЦНИИ им. ак. А.Н. Крилов. Този резултат беше резултат от систематично проучване, което доведе до повишаване на икономическата ефективност на флота. Нито една корабна компания в света, нито един известен университет не може и не може да направи това поради ограничените ресурси, преди всичко финансови и научни, с които разполага всеки поотделно.
Друг пример е прилагането на комплексен подход към развитието на Арктическия флот. Съответните подразделения на тези институти съвместно разработиха типовете ледени плавателни съдове и техните основни характеристики, като извършиха проучвания за осъществимост. Страните от СИВ и Финландия са строители на кораби и ледоразбивачи. Конструкторските бюра, заводите и корабостроителниците получиха конкретни, научно обосновани задачи и препоръки за избор на основните технически решения. Никой не се съмняваше, че изискванията към корабите и ледоразбивачите трябва да бъдат различни, че ледоразбивачите и корабите са необходими икономически обосновани допълнения един към друг. Но се случи така, че в страната едновременно се промениха както идеологическите ориентации в икономиката на страната, така и ръководството на гореспоменатите поделения на водещите секторни институции. Системният подход беше забравен. — В къщата на Облонски всичко е объркано.
Сега корабните компании решиха, че самите те имат мустаци и са заловени от енергични западни разработчици, за които получаването на поръчки е основният критерий за тяхната работа.Появиха се външно привлекателни предложения, завладяващи със сърма и блясъка на различни възможности - целесъобразността на плаване в Арктика без ледоразбивачи (защо допълнителни разходи), движение назад, което не е постижимо без азиподи и др. и така нататък. И тук силовите специалисти изведнъж станаха основни законодатели в проблема за обосноваване на ледените класове на Морския регистър. Вместо разумен брой класове, равен на три за арктическите кораби, са предложени цели шест, с един клас повече от моретата в българския сектор на Арктика. Това надхвърля здравия разум.
Да вървим по ред. Първо, нека отговорим на въпроса - необходими ли са ледоразбивачи и наистина ли те са тежест за арктическата навигация. Съвременните тежкотоварни кораби с техните мощни съоръжения и здрави корпуси изглежда могат да се справят без ледоразбивачи. Това се улеснява от облекчаването на ледената ситуация в резултат на глобалното затопляне. В предходните далечни години настъпиха затопляния, в Северна България се появи “златокипящата” Мангазея. Но затоплянето беше заменено от малък ледников период и той остана като приказка, като примамливи светлини в паметта на поморите. Въпреки това, суровите икономически изчисления показват, че използването на ледоразбивачи ускорява транспортния процес и намалява разходите за тон превозван товар. Освен това използването на втория ледоразбивач по време на трудния период на зимната навигация води до допълнителни икономии на разходи, тъй като това намалява не само времето, прекарано по ледовия маршрут на самия кораб, но и на първия ледоразбивач. В ежедневната практика няма да забележите това „на око“, точно както няма да забележите например загубата на вода във водоснабдителната система с малък теч във връзката или електричество в окабеляването с повреда в изолацията. Но има загуби и те се откриват за изненада на потребителя с правотообобщаване на разходите за дълъг период.
Една от основните задачи при проектирането на кораби е разработването на теоретичен чертеж. В класическото съветско време нямаше специални въпроси в този проблем. Конструкторите разбират, че корабът не е ледоразбивач. Корабът се нуждае от мореходност, скорост на чиста вода и трябва да се реши проблемът с триминг. Но имаше модернизация на ледоразбивача "Капитан Николаев", която даде наистина смъртоносен резултат. Приложена е формата на контурите "лъжица". Поради увеличаването на наклона на стеблото и срутването на страната, способността му за разбиване на леда се увеличи с 50%. Работниците от ледения басейн на изследователския център в Крилов отвориха очи. Господи, проблемите с увеличаването на ледоразбиващия капацитет са решени. Вярно е, че са забравили или не знаят, че споменатият ледоразбивач, след като попадна в буря от седем бала по време на прехода към Балтийско море, беше сериозно повреден. Освен това те „без колебание“ прехвърлят формата на „лъжица“ на транспортни кораби, по-специално на танкери. И тук започват проблемите, забележими и не много забележими. С мореходността - ясно е, че "лъжицата" не е идеална. Но има и "подводни течения", особено при шофиране на чиста вода. Тук проблемът лесно се заобикаля. Танкер на чиста вода трябва да се движи с относително ниски скорости, така че известно влошаване на контурите няма да му навреди. И тук грешат. Един наистина обикновен танкер има оптимална скорост от 14 - 14,5 възела. При по-висока скорост мощността на електроцентралата се увеличава рязко и съответно се увеличават цената на инсталацията, разходът на гориво и масата на корпуса и оборудването. При по-ниска скорост товароносимостта на плавателния съд намалява. И в двата случая единичните разходи за транспортиране на стоки се увеличават спрямо оптималния вариант. На ледените кораби мощността на електроцентралата се избира според съответнияизискванията на Правилата на регистъра. Той е почти два пъти по-голям от този на конвенционалните танкери. Следователно тези кораби могат да плават по чиста вода с пълна скорост 17 - 18 възела. Но те решават, че по примера на конвенционалните танкери ледените танкери в икономичен режим могат да се движат със скорост от около 14 възела, за което мощността им може да се използва наполовина. Поради това дори имаше предложения за приемане на двумашинна инсталация на такива кораби. Когато карате в лед, можете да използвате и двете коли, а на чиста вода - една. Но факт е, че основните двигатели вече са монтирани на ледени танкери, корпусът е с 10-20% по-тежък, така че цената на горивото в общата цена на кораба е незначителна. Изчисленията показват, че оптималната мощност в чиста вода за танкери с лед трябва да бъде равна на около 85% от общата и съответно оптималната скорост трябва да бъде с около един възел по-малка от максималната. В този случай числото на Froude е 0,15 - 0,20.При такива стойности контурите под формата на "лъжица" очевидно не са подходящи за кораби.
Погрешната концепция за възможността за корабоплаване без ледоразбивачи, за да се намалят разходите на компаниите, превърна ледоразбиващия капацитет на транспортните кораби във вид на фетиш. Междувременно корабите не са ледоразбивачи, те имат други задачи. Ледоразбиващата способност на ледоразбивачите е основната им характеристика, която определя интензивността и надеждността на транспортната система в Арктика. В нормалния случай се задава след проучване на осъществимостта и се потвърждава първо в ледения басейн по време на проектирането, а след това накрая - по време на ледените тестове на ледоразбивача на полигона.
Ледоразбиващата способност на транспортните съдове е второстепенна характеристика. Корабът ще се движи през леда в канала зад ледоразбивача, като избутва счупения лед с носа си, което не изисква голямо проникване на лед. В този случай носът трябва да бъдеостър, не с форма на лъжица. Формата на контурите на ледените кораби трябва да се установява въз основа на условията на тяхната работа в чиста вода, като се вземат предвид параметрите в съответствие с правилата на регистъра. В същото време трябва да се обърне внимание и на възможността за подстригването им до равен кил при пълно натоварване. Факт е, че срязването на носа на ледоразбивач води до изместване на центъра на величината към кърмата, което усложнява подрязването на леден танкер.
Ледоразбиващата способност на ледените кораби може да не се задава по време на разработването на техническото задание за проектиране, а да се изчислява по надеждни формули в самия процес на проектиране в съответствие с изискваната от регистъра електроцентрала и параметъра на разработения теоретичен чертеж. Очевидно трябва да се проведат специални проучвания, насочени към идентифициране на възможността за инсталиране на стеблото на танкерите по-малко наклонено.
В момента Yamal LNG е подписал договор с Daewoo Shipbuilding & Договор на Marine Engineering за доставка на 16 газовози за износ на LNG от находищата на Ямал. Ако предупрежденията в статията не бъдат взети предвид, компанията ще има големи проблеми.