Сравнение между японски оригинал и китайски клонинг
Имах възможност да сравня истински японски двигател и китайски, в детайли. Всъщност, тъй като не познавах точния дизайн на двигателя и компонентите, аз също страдах от фобия относно марката и вида масло, но сега мога спокойно да кажа, че това е разговор за нищо, когато става дума за китайски двигател. Да започнем по ред:
1. Корпусът на японеца е изработен от висококачествена алуминиева сплав, при физическо въздействие се огъва и издува, преди да започне да пука. В китайския двигател той е направен от крехък силумин, който се отчупва като шоколадово блокче с малко физическо въздействие.
2. Коляновият вал на японски двигател е малко по-лек от китайския, изработен от висококачествена стомана. Вярвам, че никой не се е занимавал с балансиране на китайския колянов вал, никой не е взел предвид факта, че е 70 грама по-тежък, изглежда като очевиден фактор. Самият колянов вал е от нормална стомана, умерено закалена, но не прегрявана. Финишът е много по-лош от японския, а самата стомана е по-пореста и неравна от японската. Основните разлики са биелите, които често са виновниците за фаталната повреда на двигателя. Ако в японски е направен от висококачествена стомана, подобна на коляновия вал, от който пилата отскача, то в китайски е от сурово желязо, а опитите за втвърдяване на лагерните гнезда доведоха до прегряване на вече рециклирания метал, поради което мотовилката първоначално имаше пукнатина, така че работеше с нея:
3. Скоростните кутии и редуктора на китайския двигател не се различават много като изработка от японския, зъбите на зъбните колела са добре закалени, а материалът е приемлив. Това е само барабанът за превключване и вилицата все още са направени от същоторециклируеми, така че ако е доста трудно да се счупи кутия в японски двигател, тогава в китайски е достатъчно да се приложи прекомерна сила, след което необработената стоманена вилка просто ще се огъне едностранно.
4. Съединителят на китайския двигател е точно копие на японския, само материалът на дисковете все още оставя много да се желае. Много е интересно какъв неразбираем материал е, полиран почти до блясък за 500 км. Очевидно целият оставащ експлоатационен живот работи по метода за включване / изключване. Ако говорим за това, че нещо се трие там при средни скорости, тогава най-вероятно винаги се трие там, без да хваща правилно до най-високите скорости. Тук смело мога да кажа, че центробежният съединител има по-силен захват, с оглед на това, че натискането на дисковете на механичния съединител е ограничено от пружината, а на автоматичния съединител от центробежната сила (тоест до счупване на барабана).
5. Китайската синхронизираща верига вероятно е по-лоша от най-евтината задвижваща верига, тя може да бъде нарязана с файл в няколко прохода, лесно е да я натиснете с ръце с усилие и като цяло да я счупите. Пилата все още отскача от японската верига, почти не оставя следи.
6. CPG. Японското бутало е просто перфектно както външно, така и по размер. При китайците се оказа дори малко несиметричен и леко с изместен център на тежестта. И от какъв материал е направен и като цяло е направен по технологията на бутало или капачка на бутилка - тук не мога да преценя, но е малко вероятно това да е причината за повредите на двигателя. Пръстените на китайски все още са изработени от неразбираем материал, сравнително високо качество. Не е етично да се сравняват цилиндри, защото китайски чугун с хонинговане, японски алуминиев никасил. И като цяло, изобщо не е възможно да се вземе предвид цилиндър на китайски двигателняма смисъл, защото най-вероятно не играе никаква роля в характеристиките на двигателя, освен че материалът му е свързан с охлаждането и нищо друго.
Ако при японски двигател ръбът на буталото е изравнен с ръба на цилиндъра, тогава китайците, избягвайки срещата на буталото с клапаните, глупаво го удавиха с 2,5 милиметра, защото определено не си струва да говорим за ъгъла на наклона на клапаните и отворите на буталото в китайския двигател и още повече за действителното съотношение на компресия.
Но това, което е наистина ужасяващо в китайския двигател, е главата. Това не е просто макет, направен от неразбираеми материали, това е просто някакъв конструктор направи си сам за деца в предучилищна възраст. Ако разглобите главата подробно, след това като видите клапаните, пружините, бисквитите и кобилиците, представяйки всичко сглобено, възниква простият въпрос "как изобщо работи това?". Когато са затворени, клапаните текат безмилостно, пружините са обикновена сурова тел, крекерите обикновено се правят на коляно с помощта на пила и ножовка, клапанът е от суров черен метал. Тук изобщо не говорим за термични луфтове, говорим за най-диви пукнатини, клапани, които гледат косо спрямо буталото.
Въз основа на това мога да направя някои изводи. За да избегнете фатална повреда на двигателя, преди всичко китайците трябва да сменят главата с по-добра от номинален производител и верига за синхронизация, това ще ви позволи да избегнете фатална повреда на двигателя по време на пътуване.
С това качество на производство изборът на масло играе последната роля в живота на китайския двигател.