Статия за чип тунинг
Попаднах на тази статия в Интернет, изглеждаше много интересна)
Карбураторните двигатели бяха заменени от двигатели с впръскване на гориво. Изглежда, че те са много по-трудни за настройка, всъщност изобщо не. Системата за впръскване е проста по своя дизайн и осигурява оптимално съотношение на горивото в зависимост от разхода на въздух на двигателя. Чип тунингът ще ви позволи да промените настройките на вашия двигател, количеството подадено гориво, момента на запалване и други функции за управление на двигателя. Карбураторът е проектиран за определен размер на двигателя и няма широк диапазон от настройки.
Помислете за популярния електронен блок за управление януари 5.1, който ви позволява да работите в диапазона до 10200 об / мин. Това е прост 16-битов компютър с малка 64 KB програма, вградена в него, която се съхранява в лесно актуализирана FLASH памет. Общата памет на ECU е 128 kb, което ви позволява да съхранявате 2 фърмуера в него и да ги превключвате според нуждите.
Основната цел на управляващия блок е да доставя гориво в зависимост от разхода на въздух на двигателя.
Останалите функции са допълнителни за използване на оставащата памет в блока. Например, подаване на искра към свещ, въпреки че при някои инжекторни Honda тази функция се изпълнява от конвенционален разпределител. Също така, ECU беше натоварен с функциите за включване на вентилатора за охлаждане на двигателя, увеличаване на скоростта, когато климатикът е включен или двигателят се загрява в студено време, както и много малки неща, които практически нямат ефект върху мощността на двигателя и не са необходими в любимите ни драг състезания. Помислете за алгоритъма за изчисляване на подаването на гориво. Кой си спомня училищния алгоритъм по информатика е цикъл с начало и край,затворен в началото. Фигурата показва, разбира се, опростено циклично подаване на гориво към цилиндъра. Цикличното захранване е за един цикъл на буталото, ms-милисекунди. При почти всички серийни превозни средства захранването с гориво се изчислява въз основа на измерванията на MAF (сензор за масов въздушен поток). Вътре има два резистора, единият загрява, вторият измерва температурата. Колкото по-голям е въздушният поток, толкова повече се охлажда първият резистор. На тази база се дава горивото към автомобила. Просто, нали? Цикълът се върти няколко пъти в секунда и показанията от всички сензори се вземат също толкова често. Друг важен сензор се намира на дроселната клапа TPS (сензор за положение на дросела). Той определя с какво темпо искате да шофирате, горивото може да се подава в икономичен или мощностен режим, в стандартния фърмуер, режимът на мощност се появява, когато газта се отвори с 30%. Освен това подаването на гориво се променя поради температурата на въздуха навън. Сензорът DTOZH (датчик за температурата на охлаждащата течност) е отговорен за това, например при студ от -20 градуса, подаването на гориво е приблизително 1,5 пъти по-голямо, отколкото при горещ двигател. Понякога, като мамят този сензор с допълнително съпротивление, те се опитват да увеличат горивото, например, като използват "сухи" системи с азотен оксид, но този метод е неефективен, тъй като стандартните инжектори нямат достатъчно производителност при високи скорости.
Изчисляване на циклично захранване с гориво чрез DMRV.
Времето за отваряне на инжекторите зависи от цикличното подаване на гориво. Горивният цикъл се изчислява въз основа на показанията на сензорите за въздушен поток и се умножава по коефициента ALF, който е равен на единица при правилния AFR. AFR (съотношение въздух и гориво) е правилното съотношение на въздух и бензин и е равно на 14,7/1. Тоест за изгаряне на 1 кгбензин изисква 14,7 кг въздух. Стойността на AFR в инжекционния двигател може да бъде различна и се взема от таблиците за режим на мощност (там AFR може да бъде 12/1) или таблицата за икономичен режим (AFR може да бъде 16/1). Този сензор, в зависимост от въздушния поток, произвежда от 0 до 5 волта. ECU измерва напрежението и на базата на таблицата "DMRV calibration" изчислява колко въздух "яде" мотора.
Например, 16-клапанен VAZ двигател на пълна мощност "изяжда" около 300 кг въздух на час. Това съответства на мощност от 91 конски сили. Общо стандартен DMRV може да определи дебита до 750 kg / h. Това може да се види от таблицата "DMRV калибриране". Съответно този DMRV е предназначен за двигатели с максимална мощност около 250 l / s. По-нататък при този сензор обхватът на измерване свършва.
Спортен фърмуер без DMRV (с газ или DBP)
Моторните спортове често използват двигатели, които използват отделен дросел за всеки цилиндър. На VAZ например се използва всмукателна система с четири дросела. Като правило, DMRV не се използва при такива двигатели и цикличното захранване с гориво се изчислява по различен начин. Взема се от готовата таблица "основно циклично пълнене" или "аварийно циклично пълнене". Тези таблици са триизмерни, подаването на гориво се изчислява въз основа на положението на дросела и оборотите на двигателя. Температурата на въздуха също се взема предвид. Тези таблици са съставени от дълги експериментални измервания за всеки спортен двигател, в зависимост от неговия обем и използваните разпределителни валове. Изгорелите газове се измерват със специален широколентов ALF метър, сместа трябва да е правилна по състав, да не е бедна или обогатена, в противен случай двигателят няма да покаже пълната си мощност или дори изобщоще спре. Има и съвременни устройства, които на базата на изгорелите газове сами изчисляват цикличното захранване за даден двигател.
По подобен начин работят спортните двигатели, които изчисляват цикличния поток с регулиране от сензора DBP (сензор за абсолютно налягане) и DTV (сензор за температура на въздуха). Таблица на "основно циклично пълнене" се съставя въз основа на показанията на широколентов сензор за кислород (SDC) и се коригира по време на шофиране от DBP, в зависимост от входящото налягане. Такава таблица може да се използва и с турбокомпресори, тъй като цикличното пълнене с въздух се увеличава с налягането на турбото. В този случай се използва специален DBP, който измерва не само вакуум, но и свръхналягане. Обикновено турбо усилвателите имат диапазон от 1,2 или 3 атмосфери излишък на въздух. Защо такива програми не се използват при серийни автомобили? Те имат своите недостатъци в сравнение с изчисленията за DMRV. Тези таблици са изчислени за дадено състояние на двигателя и всякакви промени (смяна на въздушния филтър, промяна на компресията и т.н.) ще доведат до неправилно изчисляване на горивото. Докато DMRV измерва действителната консумация на въздух в момента.
Чип тунинг на стандартен мотор
В интернет има много безплатни фърмуери, както и оферти от различни автомобилни услуги за подобряване на производителността на вашия стандартен двигател с помощта на чип тунинг. Какво всъщност представляват тези програми и оферти? Всъщност фабричният фърмуер е изчислен почти оптимално. Фърмуерът за настройка има промени в таблиците на времето за запалване (ъгъл на изпреварване на запалването) към по-ранна страна, като по този начин леко увеличава мощността на двигателя, но при зареждане с гориво с ниско качество ще има детонация и сензор за детонация (ако работи)ще премести запалването назад. Съотношението въздух-гориво ALF също е променено в тези фърмуери. В режим на мощност може да достигне 12/1, което ще даде малко увеличение на мощността и ще увеличи разхода на гориво. Можете също да промените зоната на преход от икономичен към мощностен режим, това няма да добави l/s, но може да спести малко гориво и да намали динамиката на автомобила, или обратното. Вероятно последното нещо, което можете да направите на стандартен двигател, е да преместите ограничителя на оборотите (прекъсване). Стандартният двигател прекъсва горивото при 6300 об./мин. ECU януари ви позволява да увеличите "изключването" до 10200 оборота в минута, но при стандартен двигател това няма смисъл, тъй като максималната му мощност е при 5600 оборота в минута, след това има спад на мощността и без специална подготовка двигателят се върти по-разрушително. Решете сами дали това ви е достатъчно или не И за да увеличите мощността на двигателя със 100 или дори 500%, са необходими сериозни промени в хардуера на двигателя.
Чип тунинг на двигателя със спортни разпределителни валове, увеличен обем, турбокомпресор.
Ако сте увеличили обема на двигателя, размера на клапаните, поставили сте спортни разпределителни валове или сте инсталирали турбина, не можете да направите без промяна на фърмуера. Въпреки че, парадоксално, колата ще работи на стандартен фърмуер и дори ще има увеличение на мощността, ако все още имате DMRV. Той сам ще изчисли въздушния поток в модифицирания двигател. Проблеми могат да възникнат при работа на празен ход, ако имате валове с широки фази и високо повдигане.
Е, разбира се, за да реализирате потенциала на цялото "могъщо" желязо, което е инсталирано в двигателя, трябванапишете оптималния фърмуер. Стандартният фърмуер за този двигател е взет за основа и някои данни са преработени в него. Ако се стремите да премахнете повече мощност от двигателя, първото нещо, което трябва да се смени след разпределителните валове и другия хардуер, са инжекторите. Стандартните VAZ имат дебит от 132 ml / min (156 ml / min), което ви позволява да отстраните 100 l / s (110 l / s) от двигателя. Освен това изобщо не се затварят и сместа става постна. Например инжекторите от Волга имат дебит от 197 ml / min при налягане на горивото от 3 atm. и ви позволяват да премахнете мощността от 150 l / s на четирицилиндров двигател. Има много повече дюзи с различен капацитет за настройка и от мощни автомобили. След като сте избрали необходимите инжектори, „производителността на статичния инжектор“ се променя във фърмуера. Не забравяйте, че дюзите се предлагат с 14 ома (високо) и 2 ома (ниско) съпротивление. При януари и Mikas ECU се използват инжектори 14 ома или се инсталира допълнително съпротивление, в противен случай чипът може да прегрее.
И така, дюзите са настроени правилно, фърмуерът за тях е променен. Има и "динамично изпълнение на инжектора", ако не го знаете, оставете го както е. Зависи от напрежението на батерията, колкото по-високи са волтовете, толкова по-бързо се отваря инжекторът. Допълнителни промени ще изискват таблиците "основно циклично пълнене" и "аварийно циклично пълнене". Първата таблица се използва от ECU за прогнозиран разход на гориво по време на ускорение (акселераторна помпа), тоест сте натиснали педала за газ и стойността на въздушния поток се извежда леко напред. Втората таблица е необходима в случай на повреда на сензора DMRV или неговото отсъствие. Той показва колко въздух консумира двигателят при определена скорост и дроселът е отворен. Тези таблици са съставени в резултат на двигателни тестове, базирани на измервания. за турбо двигателитаблиците са съставени, като се вземе предвид рязкото увеличение на консумацията на въздух при турбо повдигане.
Дори при инсталиране на спортни разпределителни валове ще е необходима корекция на празен ход. Ако имаш валове с големи фази, които дават много мощност на високи обороти, празния ход няма да е стабилен. Необходимо е да го увеличите, като направите промени в работата на IAC (регулатор на празен ход). Колкото повече фаза и покачване на гърбиците на разпределителния вал, толкова по-голяма е скоростта на празен ход.
Когато имате валове с правилните фази, турбина с подходящ въздушен поток, уголемени клапани, тогава максималната мощност несъмнено ще се премести в зоната на по-високите обороти. Желязната част на двигателя трябва да бъде подсилена. Например пиковата мощност на вашия супермотор вече не е 5600 оборота в минута, както при стандартния, а 8500 оборота в минута. Ще трябва да преместите ограничителя на горивото. За "януари" има специален фърмуер, който ви позволява да работите с маси до 12000 оборота в минута. На подготвените двигатели можете да настроите "прекъсването" на високи скорости.
Чрез промяна на тези параметри можете да постигнете няколкократно увеличаване на мощността на двигателя с инсталирането на подходящ хардуер.