Столетно строителство, Наука и живот
Британците винаги са се гордели и продължават да се гордеят с изолацията си от останалата част на Европа. Не минаха на еврото, не влязоха в Европейския съюз. Английският подход към интеграцията се характеризира добре с история, датираща от 1858 г. През тази година въпросът за изграждането на тунел през Ламанша за първи път беше повдигнат в парламента на Англия. Чувайки това, лорд Палмерстън, по това време министър-председател на Великобритания, се възмути: „Какво? Смеете ли да поискате пари за кауза, чиято цел е да скъсите дистанцията, която смятаме, че вече е твърде малка? На този фон изглежда изненадващо как жителите на Албиона изобщо са решили да прокарат тунел към континентална Европа. Не по-малко удивителна обаче е упоритостта, с която френски и британски инженери предлагат проекти за сухопътна връзка между двете държави: само в периода от 1883 до 1941 г. са представени повече от 300 (!) различни проекта на мостове и тунели.
Идеята за установяване на сухопътна връзка между континента и Британските острови се заражда в средата на 18 век, когато университетът в Амиен обявява конкурс за най-добър проект за свързване на двете държави. Първият реален проект на тунела датира от 1802 г. Проектиран от Алберт Матийо. Французинът предложи да се постави тунел за движение на конски вагони на дълбочина около 10 метра от дъното на пролива, да се освети с маслени лампи и да се използват специални шахти за вентилация, които трябваше да се издигат на пет метра над повърхността на водата. Известно е, че Наполеон е бил запознат с проекта Матийо. Интересуваше ли го? Историята съхранява точно обратната информация. Според една версия тунелът изглеждал на Наполеон луда идея. Според друга той лично предложил на британците да свържат страните си с подземен път.
С бързото развитие на железопътната мрежа в Англия наверсиите на тунела, теглени от коне, са заменени с железопътни. Основният пазител на такива проекти е френският минен инженер Томас де Гамон през 19 век. Известно е, че французинът толкова фанатично желаеше да свърже континента с острова, че прекара повече от 30 години в задълбочено проучване на седем алтернативни проекта. Сред тях беше такава екстравагантна версия на връзката като гигантски мост, базиран на изкуствени острови. През 1860 г. новият проект на тунела de Gamont е одобрен от Наполеон III и кралица Виктория, но мечтата на французина не се сбъдва - не се стига до строителството.
През 1870 г. отношенията между французите и британците рязко се стоплят. След поражението във френско-българската война французите предлагат на англичаните да се обединят, за да се противопоставят на новия силен враг – германския кайзер. Съседите започнаха да преустройват проекта за тунела.
Инженерите от Викторианската епоха направиха големи крачки в тунелирането. През 1843 г. за първи път в света те построиха тунел под Темза с тунелен щит и след това натрупаха огромен опит в тази област по време на изграждането на първото в света лондонско метро. Следователно, технически погледнато, прокарването на тунел под Ламанша не беше голям проблем. През 1881 г. два тунелни щита на Beaumont & Английски“ – най-мощният и технически напреднал по това време. През първата година бяха изкопани около 2 км писта от двете страни: очакваше се подземната среща на работниците да се състои след пет години. Въпреки това през 1883 г. тунелът под Ламанша е спрян. Британски политици и журналисти все по-често правят изявления, че тунелът би бил прекрасен подарък за техния потенциален враг - в случай на конфликт французите лесно биха могли да атакуват Великобритания през тунела. До Втората световна война всички проектитунели или мостове през Ламанша срещнаха твърд отпор от британското правителство. Отношението към проекта се променя едва в средата на 50-те години.
ТУНЕЛЪТ НЕ Е ТОЛКОВА СТРАШЕН...
Когато Втората световна война приключи, стана ясно, че с появата на нови видове транспорт и оръжия, тунелът вече не представлява реална заплаха за отбраната на Обединеното кралство. Това е публично обявено от британското министерство на отбраната през 1955 г. Междувременно търговията между острова и континента непрекъснато нараства. Затова през лятото на 1957 г. се сформира англо-френска изследователска група, която трябва да установи дали е необходимо да се свържат двете държави и ако да, как. До началото на 60-те години се конкурират две алтернативи - проектът за тунел и проектът за мост. Според първия проект под дъното на пролива трябваше да се постави сложен железопътен тунел, състоящ се от два работни ръкава и сервизен между тях. Този проект се състезаваше с проекта за гигантски мост, пламенно подкрепян от лидерите на металургичните концерни. В крайна сметка подземният проект спечели, но процесът на одобрение се проточи. След началото на тунелирането през 1974 г. възникват проблеми с финансирането. Година по-късно проектът е спрян.
Отново темата за тунела се завръща едва през 1984 г., когато правителствата на двете страни обявяват открит търг за проект, който да свързва Обединеното кралство с Франция. През есента на 1985 г. четири независими групи за развитие предлагат своите възможности.
Но подобно изявление не означаваше, че проектът отново е отложен. Изходът беше намерен. Решихме да организираме отворено акционерно дружество "Евротунел", чийто начален капитал трябваше да бъде осигурен от строителни компаниис подкрепата на частни банки (без държавна подкрепа). Новосъздадената компания трябваше самостоятелно да намери пари за изграждането на тунела - включително чрез продажба на дяловете си. В знак на благодарност тя получава правото да управлява структурата в продължение на 55 години. В края на този период тунелът в работно състояние трябва да бъде прехвърлен на правителствата на Франция и Великобритания.
Евротунелът е открит от кралица Елизабет II и Франсоа Митеран на 6 май 1994 г. Един от най-дългите проекти на човечеството беше завършен само за седем години. В създаването му участваха 13 хиляди работници и инженери, около 10 милиарда лири стерлинги бяха изразходвани за строителството (коригирани с инфлацията, почти два пъти повече от първоначално очакваното). Мечтата на Томе де Гамон и стотици други пазители на проекта най-накрая се сбъдна!
Илюстрации на статии, предоставени от Eurotunnel.
В средата на 19 век параходи превозват 350 000 пътници през Ламанша, като на един „континентален“ европеец се падат трима британци. Френският инженер Томас дьо Гамон беше убеден, че неговият тунел ще удвои пътническия трафик - главно поради притока на туристи от континентална Европа, много от които не обичат да пътуват по вода поради морска болест.
Най-дългият тунел
Днес японският железопътен тунел Сейкан, свързващ островите Хоншу и Хокайдо, се счита за най-дългия тунел в света. Дължината му е 53,9 км. Евротунелът му отстъпва по обща дължина, но неговият подводен участък (около 39 км) е с 15 км по-дълъг от подводния участък на японския тунел.
През 2015 г. железопътният базов тунел Готард, който в момента се строи в Швейцария, обещава да стане нов лидер. Дължина на тунелаще бъде 57 км.
Релси срещу магистрала
Проектът Channel Express-way загуби пред проекта Eurotunnel не само поради по-високата цена. Беше решено, че шофирането на автомобил през 50-километров тунел ще изисква много физически и психически стрес от водачите, което може да доведе до стресови ситуации и инциденти. В допълнение, по-ефективно решение изискваше проблемът с почистването на тунела от отработените газове. Най-предпочитаният вариант е транспортирането на автомобили на платформи на електрически влакове.