Съветските военни пилоти през погледа на един американец, 1991 г. - Технополис утре
За читателя може да е интересно да си припомни онова настроение за „мир-приятелство-дъвка“, което цареше в края на 80-те и началото на 90-те години на миналия век и да се запита къде и защо изчезна сега, на прага на нова Студена война.
Вадим Медински
Днешната мисия: Алтенбург-Ньоблиц, 6 май 1991 г.
. Водещият самолет днес се управлява от един от най-младите пилоти (реален човек, сега управлява Су-27 в Липецк), когото ще наричаме с прякора - "Хари". Така обикновено се нарича (истинското му име е Дмитрий и той помоли да не посочва фамилията си). "Хари" е доста типично за съветски пилот в Източна Германия. Тогава той беше в чин лейтенант и носеше „крилата“ на пилот от втори клас (което е с две класи по-ниско от отличието „пилот-снайперист“, което му се приписва сега). В същото време той беше подготвен и одобрен за пълноценно бойно използване на МиГ-29.
Александър Зуев (пилот на МиГ-29, избягал със самолета си в Турция през 1989 г.) каза, че при излитане с форсаж в главата му звучи западна рок музика - най-често Rolling Stones. Като цяло съветските пилоти се оказват също толкова консервативни в музикалните си предпочитания, колкото и западните им противници. Тук няма реге или хип-хоп! На въздушното парти в Еберсвалде-Финов можеше да се види съветски пилот да дразни американски момичета, които искаха да се снимат с неговия приятел. На почти перфектен английски той се пошегува: "Защо ви трябва той? Аз съм много повече като Том Круз, нали?"
От началото на постепенното премахване на Източна Германия бяха наложени ограничения за полети на малка надморска височина и нощни полети. Всички полети трябва да бъдат координирани със съветския щаб в Зосен (сега разположен тамдивизия на германското Луфтвафе за координация на аерокосмическите полети). Броят на полетите е намален, пилотите дори не винаги летят всеки от тези два дни в седмицата, които са запазени за летателни смени на тяхното летище. Никой не знае какво ще се случи с полка, когато най-накрая се върне в България, дали ще бъдат настанени там при нормални условия или ще бъдат изпратени да живеят на палатки. Но при всичко това тренировъчните полети продължават да се извършват, а моралът на личния състав остава висок. Това е въпреки факта, че условията на живот са доста примитивни. Ако пилотът има течаща вода в апартамента си (и следователно може да се бръсне направо в стаята си), тогава той шеговито се нарича "разглезен английски джентълмен".
Бележка на Владимир Зиков. Всъщност имаше три летателни смени на седмица. Принципът е следният: обикновено не организираха два летателни дни подред, ако това не бяха учения. След летателната смяна беше задължителен ден на предварителна подготовка: пилоти в учебни класове, техници на летището. Така че полетите са или вторник-четвъртък, или понеделник-сряда-петък. Злите езици обаче говореха, че нашият полк бил наречен "лудия полк", защото не ни било страх да летим в понеделник, уж от махмурлук :) Може би някъде не е така. Във всеки случай в понеделник сутрин малко хора поискаха маска и дишаха чист кислород (помага при махмурлук).
С края на Студената война и намаляването на бюджета за отбрана моралът в съветските въоръжени сили като цяло започна да се влошава. Паричната надбавка, вече обезценена от инфлацията, може да се забави с месеци. Проблемите с корупцията, наркотиците, злоупотребата с алкохол и укриването на военна служба станаха много по-видими. Това се прояви дори в Групата съветски войски в Германия: тук прапорщицитъргувал с продажба на военна техника - от пистолети до камиони - на черния пазар. Но въпреки че мнозина вярват в образа на съветския пилот, нарисуван ни от пропагандата - един вид едва обучен пияница, чийто морал клони към нулата - реалността се оказа съвсем различна.
В съветската фронтова авиация - както във ВВС на почти всяка страна - пилотите са елит и помежду си се придържат към определени неписани закони. Като цяло в СССР военните пилоти са много уважавани хора, които се ползват с много привилегии. Те имат по-добра храна и медицинско обслужване дори от високопоставени служители на КГБ или Комунистическата партия. Бъдещите военни пилоти са внимателно подбрани, като изискванията за тяхната физическа подготовка са много по-високи от тези, които се прилагат към пилотите от ВВС на Запад. Никой съветски пилот няма да има право да управлява изтребител 4-то поколение, ако има нужда от очила или ако зрението му се е влошило дори леко от идеалното ниво. Никой народ в света не обича да се напива до сълзлива сантименталност и да пее патриотични песни така, както българите. Съветските пилоти обаче запазват склонността си към пиене, за да си почиват до паузите между полетите, тъй като се прилагат строги санкции за нарушителите на това правило (минимум 36 часа между чаша и химикалка). Трябва да кажа - във ВВС на страните от НАТО допустимият период на въздържание от алкохол е значително по-малък. В съветските военновъздушни сили дори чаша бира в деня на полета означава дълго отстраняване от полети и тежки дисциплинарни мерки. В някои полкове по принцип има „сух закон“ за цялото времетраене на тренировъчните полети, което може да продължи до един месец. Не можете да пиете дори в петък вечер, дори да знаете, че няма да има полети през уикенда. Полетните лекари се опитват да наблюдават спазването на правилата от полетния екипаж; строгоТе също така се грижат всички пилоти редовно да получават необходимия отпуск от 45 дни. Пилотите дори са призовани да се въздържат от секс по време на интензивни полетни смени!
Под „тренировъчни полети“ тук, очевидно, имат предвид учения, когато целият полк може внезапно да бъде извикан посред нощ на летището по тревога, да получи задача и да излети, а по това време хронометърът „тиктака“ на ръководството на ученията. Нормите за време преди излитане бяха определени за всяко летище въз основа на възможното време за приближаване на потенциален противник. Поне така беше в авиацията за ПВО, ВВС имаше свои изисквания.
Колкото до забраната на секса - никога не съм чувал, но охотно вярвам, че някой особено ревностен политически офицер е изисквал това. В нашия полк самият той (по-точно един от офицерите от политическия отдел) почина от инфаркт на непозната жена - висшите власти бяха шокирани от такъв "модел за подражание". Останалите възхитени: наистина мъжка смърт! :)
. В миналото от всички пилоти се изискваше да отделят поне два часа седмично за писане на политически есета, както и за изучаване на необходимите текстове за марксизъм-ленинизъм. В края на 80-те години, особено в 16-та въздушна армия, те започнаха да прекарват това време в изучаване на ръководства по тактика и летателни операции, документи за безопасност на полетите и разузнавателни материали. Въпреки че в полковете все още има политически офицери, тяхната роля като цяло се промени - сега те трябва да се грижат за условията на живот на личния състав, да изучават стратегията и тактиката на противника със своите подчинени или просто да следят за безопасността на полетите.
. Завършваме кратък оглед на нашия самолет - без да се вглеждаме много внимателно, за да не ни заподозрат, че не вярваме на "черните хора" от наземния екипаж. Тези може би не спаха половината нощ, така че нямаше какво да се оплакваме в нашия самолет!Прозвището "черните" им се лепна заради цвета на гащеризоните им - въпреки че е възможно това прозвище да идва от българския израз "да работиш като черни".
За първи път чувам този прякор :) Може и пилотите, разбира се, да са ни наричали така зад гърба, но едва ли. Бих знаел. Гащеризоните бяха тъмносини, а в горещите републики обикновено бяха светло пясъчни на цвят. Въпреки че изразът "бяла кост" по отношение на пилотите присъстваше, да. Като "черната кост" по отношение на техничарите. Но по-скоро е роден не от черни, а от благородството. Що се отнася до проверките на самолета от пилотите, тук никой не се обиди: той трябва да лети, а не вие. Друго нещо е, че тези непрофесионални проверки могат да накарат някой техничар да се усмихне.
. След като пробие тънък слой жълтеникави облаци, двойката увеличава интервала. В много западни страни е общоприето, че двойките в съветските ВВС се обучават да летят само в плътна формация, "крило до крило", което пречи на тактическата им гъвкавост - докато ведомият е принуден да изразходва много енергия за поддържане на формацията. Това обаче не е така - поне през 16-ти VA. От средата на 70-те години на миналия век съветските военновъздушни сили осъзнаха ограниченията на старата тактика и военната мисъл тук се развива съвсем наравно със западната.
Всички списания и ръководства, които се намират в класната стая на пилота, подчертават жизненоважното значение на инициативата, находчивостта, както и тактиките, които дават на водача в двойка много свобода на действие. Пилотите на фронтовата авиация, летящи на МиГ-29, се отнасят с открито презрение към пилотите на ПВО, защото разчитат изцяло на команди от земята. "PVOshnikov" дори подигравателно прякор "роботи".
Това е от неразбиране на задачите на ПВО. Целта е да се прихване точния самолет и то не който и да е :) Ако някой пилот на ПВО случайно свали такава "подигравка" сразстояния от десетки километри, това няма да е шега :)
. Ролята на наземния лидер в съветските военновъздушни сили често се разбира погрешно. Основната му задача е да предоставя информация и съвети. Много от българските бойни пилоти, по собствените им думи - доста добре аргументирани - са много по-малко зависими от комуникацията с наземния командир, отколкото американските пилоти, които разчитат на команди от самолетите AWACS.
. „Стартът е изчистен“, казва приятелски женски глас в слушалките на „Хари“. Женският глас, първоначално записан в говорните информатори, се отличава с определен скърцащ и метален тембър, но тези съобщения лесно могат да бъдат презаписани в работилниците на ескадрилата. Много единици са вербували местни „магьосници“, за да изплюят нови записи за гласови информатори, които да заменят стандартните. В 968 IAP са записани съобщения от момиче от групата за управление на полета, забележително както с привлекателността си, така и с чувствения си дрезгав глас.
. Звуковият сигнал в слушалките подсказва, че станцията за оптично местоположение е уловила целта. Пилотите на МиГ-29 настояват: ако се постигне това улавяне, оръдието вече няма да може да пропуска. Михаил Валденберг, един от конструкторите на самолета, ми каза за оръдието и неговата лазерна система за прицелване: „Ако знаех колко точно ще бъде оръдието, щях да намаля наполовина капацитета на кутията с амуниции.Всичките 150 патрона просто не са необходими. Като цяло..“
Това е към скорошен спор за малкия запас от снаряди в съветските самолети в сравнение с американските.
Разбира се, там пише много повече и е интересно - както за типичен тренировъчен излет и въздушен бой на МиГ-29, така и за самия самолет и оценките му на Запад. Пълният превод на цялата книга или поне на значителна част от нея обаче е твърде сериозна и дълга работа,Така че засега ще се придържам към тази част.
„Това се случи във Франция, през 1963 г., когато служих там. Периодично в 3 часа сутринта съветските военни изстрелваха всичките си самолети към границата. Започнахме да полудяваме. Скачахме в самолетите, излитахме, но в последната секунда съветските ВВС се върнаха, не стигнаха границата. По този начин разбраха колко самолета има противникът. И ние направихме същото. Беше прекрасна игра. Веднъж, когато летях заедно границата, забелязах, че някой лети от другата й страна успоредно на мен. И си помислих: „Ние сме луди. Човекът в този самолет обича да лети точно толкова, колкото и аз. Само неговият самолет е с червена звезда, а моят е с бяла. Това е цялата разлика. Така че струва ли си да се избиваме един друг за това?" Разтърсих криле и пилотът в съветския самолет ми отговори по същия начин. И осъзнах, че имам много повече общо с него, отколкото с онези хора, които агитират за война в собствената ми страна. "
Бележките ми са цветни както винаги.