Техника на маневриране - Ръководство за самообучение за управление на автомобил
Смяна на лентата. Често при шофиране на автомобил могат да възникнат ситуации, при които е необходимо автомобилът да се движи в рамките на ширината на една лента или цялото платно на пътя.
Да промениш означава да промениш позицията. Правилата за движение по пътищата при реконструкция означават смяна на местата в редовете от превозни средства, т.е. преминаване от един ред към следващия или следващия. В този случай мерките за сигурност са еднакви, независимо от причините за възстановяването и броя на редовете, обхванати от маневрата. Правилата за движение по пътищата задължават да подават предупредителен сигнал при напускане на заетата лента, да пропускат превозни средства, движещи се в посока напред, и в същото време взаимно престрояване в съседни редове, дават път на тези отдясно.
Времето, необходимо за смяна на лентата в скоростния диапазон 30–120 km/h, според експерименталните данни е 4,0–5,7 s. Такава малка промяна във времето за маневра се обяснява с нелинейната зависимост на дължината на маневрата от скоростта на движение.
Оптималната дължина на маневрата за смяна на лентата от гледна точка на удобство и увереност в контрола трябва да се счита за 50,60 м. Изглежда, че с по-голяма дължина на маневрата нейното изпълнение е улеснено. Но всъщност не е така. Маневрата за смяна на лентата губи своята чистота и се оказва размазана. Има няколко ненужни клатушкания на колата преди да навлезе в желаната лента.
Условията за смяна на лентите при скорости над 80 km/h при дадена дължина на маневрата, по-малка от 50 m, трябва да се считат за затруднени.
Продължителността на смяната на лентата зависи и от скоростта на движение. Ако сменяте лентата със 100 км/ч, оптималното разстояние ще бъде около 100 м.
Престрояването в редици може да е задължително при приближаване до тротоар (изходвстрани от пътя) за спиране при завиване и завиване на кръстовища и пътни участъци. В последния случай трябва да бъде завършен 15 м преди кръстовището или преди завоя (завоя) на сцената. Тези, които не са имали време да направят това, трябва да се откажат от планираната маневра.
Някои може да кажат: "Мога да сменя лентите на разстояние 40 м със скорост 100 км / ч." Е, можете. Но как ще се почувстват пътниците? Най-вероятно много лошо! Установено е, че при стойност на коефициента на напречно претоварване ?=0,03 водачът и пътниците не усещат силови въздействия, по които може да се определи движението на автомобила в хоризонталната равнина. Критерият за оценка на движението в този случай е органът на зрението, който очевидно има по-нисък праг на усещане, малко по-нисък от прага на усещане за силови ефекти.
Стойността на коефициента на напречно претоварване се увеличава с увеличаване на скоростта, очевидно поради прага на чувствителност. Стойността на коефициента на напречно претоварване в началото на маневрата при напускане на старата писта е малко по-голяма, отколкото в края на маневрата. Това се дължи на желанието на водача да завърши първата фаза на смяната на лентата на по-късо разстояние, за да остави възможност за по-плавно навлизане в правия участък в края на маневрата. Опитните шофьори в свободни условия правят смяната на лентата обикновено "равна". В този случай пътниците обикновено не изпитват дискомфорт от маневрата. Но водачът трябва да знае, че най-добрата траектория за смяна на лентата е много гладка крива (почти права линия), която се състои от няколко закръгляния с доста голям радиус (повече от 400 m).
Траекторията на възстановителната пътека не е регламентирана от Правилата за движение. С интензивен и плътен трафик, когато всички са заетиредове, водачите се възстановяват постепенно, преминавайки от ред на ред под остър ъгъл.
Ако пътното платно е свободно и превозните средства са далеч и следователно няма пречка за движението (както се изисква от Правилата за движение по пътищата), е възможно да се преместите от една крайна лента в друга наведнъж, като се движите почти през улицата. Няма смисъл да се препоръчват специални ограничения на водача, за да се определи по някакъв начин дължината на зоната за възстановяване - по улиците и пътищата се извършват много маневри по траектория, почти перпендикулярна на оста на пътя: влизане в двора от лявата страна, напускане на двора със завой наляво, обратен завой от дясната лента.
интервал на бягане. Опитните шофьори винаги използват възможността да влязат в потока от автомобили от паралелен курс, тъй като това позволява да се вмести в такъв интервал, който без преходна скоростна лента е невъзможно да се впише, без да рискува сблъсък на автомобили. Освен това, при липса на лента за ускорение, водачът е принуден да чака 3-4 пъти по-дълъг интервал. И такива интервали в плътен поток не се срещат често.
И така, опитни шофьори, интегриращи се в минималния безопасен интервал между движещите се автомобили, сменят лентите постепенно, на части, без нахално да се блъскат между колите от основния поток и, като че ли, да не ги раздалечават, когато маневрират заедно. Такова постепенно маневриране е доста безопасно, тъй като и интервалът, и маневреното превозно средство се движат заедно.
Най-удобно е да се извърши такава маневра при наличието на специална ускорителна лента, по която автомобилът се ускорява до скоростта на главния път. Ако има ускоряваща лента и колата ви е набрала скорост по нея, равна на скоростта на потока, тогава с плътен потокполученият интервал може да бъде равен на дължината на вашето превозно средство плюс безопасен интервал от 5-10 секунди.
Подобна маневра е лесна за извършване на пантите на конгреса. Ако видимостта на пътя е добра, тогава чрез предварително избиране на интервал в подходящ поток можете да ускорите дори на изходния контур. В този случай вграждането завършва на по-къс сегмент от пътя.
Вилек кара на лед. Всичко беше добре. Колата се движеше уверено по пътя. Въпреки че повърхността беше малко хлъзгава. Водачът се чувстваше спокоен и караше колата без напрежение. Отпред, на около 50 метра, друга кола спря край пътя. Когато до него оставали вече 5-7 метра, лявата му врата изведнъж се отворила. Трябваше да се направи маневра. При нормални условия това не би представлявало опасност, тъй като скоростта беше ниска. Шофьорът рязко завъртя волана по стандартния метод, така че по-късно, по-плавно в своята лента, без да навлиза в насрещната лента, да завърши маневрата. Но колата не тръгнала наляво, а продължила да се движи направо. Хит. И откъснатата врата се "разпростря" на пътя. Шофьорът на изправената кола е спасен само от това, че не е тръгнал веднага, а се е задържал за секунда в кабината.
Този инцидент се случи, защото водачът на заобикалящата кола не е настроил „контрол на леда“ или може би не е знаел този метод. Как трябва да постъпи в този случай? Беше необходимо да се извърши много плавна маневра по обход, като през цялото време се усещаше контактът на гумите с пътя. Може би щеше да докосне злополучната врата, но може би не. Но фактът, че при рязка маневра с волана колата ще се занесе и ще стане неконтролируема, е сигурно.
За да се установи поведението на автомобила и границите на неговото управление върху лед, беше проведен експеримент. В резултат на това се установи, чевърху хоризонтална площ, покрита с лед, с интензивност на натоварването, приложено към волана, подобно на лятното (когато коефициентът на триене е 0,5–0,6), предните колела губят „блокировката на мощността“ в зоната на контакт на гумата с пътя и колата, която е загубила контрол, често се плъзга настрани поради наличието на напречен наклон на пътя.
При много плавно прилагане на натоварването върху волана, автомобилът следва пътя без странично приплъзване на гумите или с много малка стойност. При остър завой, преди гумите да успеят да се деформират в напречна посока, започна интензивно приплъзване, а след това и плъзгане в зоната на контакт на гумата с пътя, което доведе до неконтролируемост на автомобила.
Въпреки че скоростта на автомобила с рязко прилагане на сила към управляваните колела леко намалява (с около 3-11% при скорост 60 km / h), това практически не играе голяма роля. Въпреки малките промени в скоростта, водачите и пътниците изпитват, в допълнение към ъгловите премествания и страничните натоварвания, допълнителни краткотрайни линейни претоварвания (1–3 m/s?). Това понякога може да причини несигурност при шофиране на някои шофьори.
Коя вилка за кола е безопасна?
1. Шофьорите знаят, че на равна повърхност автомобилът се държи по един и същи начин, когато се разклонява надясно или наляво, защото автомобилът винаги е симетричен, проектиран да се движи по хоризонтална равнина, а не да се движи по реален път с напречен наклон. Да, и е трудно да се създаде кола, която да отчита напречния наклон, тъй като последният е различен в различните области.
Интересно е да се отбележи, че надлъжната ос на автомобила след затихването на трептенията не е насочена по линията, установена преди вилицата, аима известно отклонение. Този факт очевидно може да се обясни с вътрешни загуби, дължащи се на деформации на гумата, гумените втулки, пътната настилка, както и приплъзване на гумата в зоната на техния контакт с пътя. Най-голяма роля в този процес, очевидно, играе приплъзването на гумите в зоната на техния контакт.
Следователно, след края на трептенията на надлъжната ос е необходима намесата на водача за запазване на първоначалната посока на движение.
Центробежната сила, действаща върху автомобил и човек, е пропорционална на тяхната маса. Но трябва да се има предвид, че центробежната сила се променя заедно с посоката на действие. Това значително засилва ефекта му върху човешкото тяло. Действието на претоварването, например, може да се визуализира по следния начин: за около 1 s центробежната сила, променяйки посоката си, променя стойността си от -45 kgf (вляво) до +15 kgf (вдясно). Това означава, че сила от 60 kgf (45 + 15) действа върху човешкото тяло за 1 s и това е еквивалентно на удар с посочената стойност. Следователно водачът, който влиза в средата на колебателния процес на автомобила в напречната равнина, започва да шофира по-малко уверено. И ако трептенията не избледняват, а продължават (дори без увеличаване на обхвата), водачът бързо се уморява.
Подобна картина се получава при шофиране по неравен път, тъй като преобръщането около вертикалната ос със сигурност ще причини хоризонтални вибрации на автомобила.
2. Когато автомобилът се разклонява надясно, движейки се по прав път с напречен наклон на пътната настилка (2%), симетрията на модела на трептене е донякъде нарушена. Голяма амплитуда на отклонения е насочена към ръба на пътното платно, което при ограничена ширина на пътното платно може да доведе до излизане на превозно средство от пътя. Необходима е намесата на водачазадръжте превозното средство в определената му лента.
3. При първоначалното разклонение на автомобила към оста на пътя (наляво) характерът на трептенето остава същият, но с много по-малки амплитуди. Очевидно началният етап на трептенията изисква повече енергия, отколкото в предишните два случая.
В този случай водачът се чувства по-уверен (при липса на насрещен трафик), тъй като първоначалният импулс на трептене води колата към оста на пътя.
4. Някои хора обичат да карат по оста на двулентов път с двускатен профил. Въпреки факта, че в същото време лявата половина на колата се движи в насрещната лента, те смятат, че това движение е най-стабилно. Характерът на изменението на отклонението на надлъжната ос показва, че този случай се доближава до случая на нулев напречен наклон.
Такова движение е безопасно, при условие че левият волан не се премества от дясната страна на пътя по време на остри разклонения.
5. На криви с радиус 300–2000 m характерът на вибрациите е подобен на посочения в параграф 2, но с по-бързото им затихване и по-бързото им приближаване до ръба на пътното платно. Това очевидно е резултат от влиянието на кривината на траекторията.
Трябва ли да се натъкна на тухла? На пътя първоначалният импулс на смущение понякога е подмятането на едно от управляваните колела, когато се сблъска с препятствия (кладенци, паднали предмети и др.). За да се изясни влиянието на този фактор, беше проведен следният прост експеримент.
Праволинейно движещ се автомобил се е натъкнал на полукръгло препятствие с височина около 150 мм. В първия момент след сблъсъка той продължи да се движи по права линия, но след това, очевидно, в резултат на появата на дестабилизиращ момент поради търкалянето, започна доста плавно отклонениенадлъжна ос на превозното средство от права линия. Амплитудата също беше малка.
Като закономерност беше отбелязано, че колата след "скока" на едно от колелата има тенденция да се люлее в посоката на скачащото колело. Може да се предположи, че картината ще се промени с увеличаване на височината на препятствието и автомобилът ще се стреми да „напусне“ препятствието, т.е. влиянието на компонента на теглото на автомобила ще преобладава при накланяне, а не в момента на „кривене“. Това показва, че често е по-безопасно да се натъкнете на тухла или малък предмет, отколкото да направите остра и опасна вилица.
Избягване на препятствие отляво или отдясно? Ами ако камъкът на пътя е по-голям от тухла или дупката е доста дълбока? Как е най-добре да ги заобиколите - отдясно или отляво? Ако системата автомобил-път беше напълно симетрична, всичко щеше да е същото. Но тъй като в нашата страна е прието дясното движение и строителите на пътища по правило правят напречен наклон за оттичане на водата надясно, левите обиколки са за предпочитане.
Вилек, от друга страна, без завой, е по-опасен, тъй като силата на тежестта, произтичаща от напречния наклон, се добавя към центробежната сила.