Тествайте Subaru Impreza - По-трудно и по-лесно (Impreza 2
Относно Subaru Impreza
Субару Импреза
Новото “Subaru Impreza WRX STi” стана
В края на миналата година японската компания Subaru представи ново поколение на модела Impreza. Следва версията "WRX", която освен с по-мощен двигател се различава от стандартната "Импреза" с подсилено предно окачване и спортен въздухозаборник на капака. Е, короната на гамата е "WRX STi", най-бързата и мощна "Импреза". Именно тази модификация е входният билет за състезателите в рали шампионата, разбира се, след подобренията, изисквани от регламента. Не е изненадващо, че тестът на новото поколение "Subaru WRX STi" се проведе на пистата Adriaticring в Италия.
Спортният имидж на “WRX STi” се подчертава от състезателен волан, капаци на педалите и стилизиран централен тунел.
ПРЕДСТАВИТЕЛИ на московския офис на "Subaru" не крият факта, че мнозина просто се страхуваха да купят стария "WRX STi". Все пак мощен двигател, известното "симетрично" задвижване на всички колела и. на практика няма спомагателна електроника. Шофирането на такава кола е наистина бързо и в същото време безопасно само за хора, които имат изключителен опит в спортното шофиране. До известна степен това играеше в ръцете на конкурентите, които предлагаха на купувачите не по-малко сериозни автомобили, но оборудвани с всякакви електронни устройства, предназначени да помогнат на водача в критични ситуации. Сега следващото поколение "Impreza WRX STi" има подобни системи. Но това изобщо не означава, че новият модел е станал безвкусен и безинтересен.
Колко интересно, повярвайте ми. Разбрах това веднага щом пристигнахме на пистата Адриатикринг. От време на време във въздуха се носеше постоянна миризма на изгорели спирачкиимаше скърцане на плъзгаща се гума, заменено от познатия рев на мощна „противоположна“ ... Това са тестовите пилоти на „Subaru Rally Team“, които уж са тествали пистата и колите. Без значение как! Всъщност те карат за удоволствие от рано сутринта, докато ние пристигнахме тук едва следобед. Просто състезателите за първи път седнаха зад волана на новото Subaru Impreza WR X STi (официалното представяне на европейската версия на този автомобил се състоя едва на следващия ден след нашия тест, на автомобилното изложение в Болоня).
В новия STi блокажът на централния диференциал има три автоматични режима.
Разбира се, преминаването през дълга дъга при занасяне е страхотно. Но сега в големия спорт никой не кара така. Дори рали шофьорите са признали, че внимателното шофиране по права линия е по-бързо и по-ефективно, макар и да не прощава. И това, което направиха пилотите на Субаровски на пистата, беше почит към традициите, работа за публиката, ако искате - демонстрация на възможностите на Subaru за задвижване на всички колела и в крайна сметка спираща дъха гледка, защото не всяка кола може да изпълни такива пируети на асфалт.
И не всеки пилот е даден и разрешен. Когато посегнах към бутона VDC, за да го изключа, екипът на Subaru Rally Team, който седеше до мен, почти ме удари по ръката, като ми каза да не го правя. Казват, че колата вече е напълно настроена за спортно шофиране. Оказва се, че VDC има три режима: „Нормално“, когато системата се задейства дори при най-малкото отклонение от траекторията; „Изключено“ - в този случай VDC е честно изключен напълно; и накрая - междинна версия на "Sport", която позволява на системата да се намесва в процеса на управление само в най-критичните ситуации, давайки шанс на водача да се справи сс кола. В спортен режим отидохме на пистата.
Системата за контрол на стабилността VDC (бутон вдясно) се появи за първи път на "Subaru Impreza WRX STi".
Приятно ускорение, на таблото светва червена лампичка, предупреждаваща, че е време за смяна на предавка... втора, трета, спиране преди фиби, пак втора и на излизане - пета... която включвам по погрешка вместо трета. За което ви моля да споделите отговорността между мен и „механиците“. Като цяло кутията е станала по-добра в сравнение с предишната „Impreza WRX STi“, скоростите „забиват“ с по-малко усилия, но все още е далеч от перфектната работа. Разбира се, точното „включване на предавките“ е въпрос на навик и аз вече не допусках такъв пропуск, но само защото работех по-внимателно с лоста. Между другото, изразходвайки тази допълнителна част от секундата, която след няколко обиколки може да добави до минути загубено време.
Въпреки това, нов или по-скоро доста модернизиран двигател може частично да компенсира недостатъците на скоростната кутия. Работният му обем от 2,5 литра не е променен, но мощността вече е 300 к.с. Не може да се каже, че тези 20 сили, които той придоби след завършването, се усещат силно. Вероятно можете да забележите разликата само при директно сравнение на две поколения автомобили, въпреки че тя със сигурност съществува. Но това, че работата на двигателя стана по-равномерна, е факт, който се забелязва и усеща. Разбира се, все още на ниски обороти (някъде до 2.500), двигателят изглежда мързелив и не работи с пълна сила. Но след това "стреля" с всичките си триста к.с. Но това се случва доста гладко, ако такъв термин е подходящ за шеметно ускорение, така че ефектът от турбо закъснението в новия „STi“ може да се каже, че отсъства.
Плюс, минус автоматик
Спортни седалки с добра странична опора,но не и най-тънките хора, те може да изглеждат тесни.
ПРЕЗ няколко обиколки, най-малкото, след като разбрах и частично запомних маршрута, започвам да увеличавам скоростта. “Субару” регистрира завоите със завидна яснота, сякаш залепва за асфалта с четирите колела. Според създателите на автомобила това се улеснява от новото задно окачване с двойни носачи, което замени McPherson. По-бързо, още по-бързо! Системата VDC не се чува, леко отклонение от траекторията се компенсира просто от точна доза газ. Накратко, всичко е добре и разбираемо.
„Последна обиколка“, внезапно обявява ескортът.
Толкова малко?! Защо? Аз все още ... Е, тогава дръжте се! След като кръгът е последният, е необходимо да го изгоните от сърцето. Което се опитвам да направя. Моите способности бяха достатъчни за първите два хода, а вече на третия имах нужда от VDC поддръжка. Но, както беше обещано, той влезе в действие едва в момента, когато колата вече се беше плъзнала в посока на зоната за сигурност и моите отчаяни действия се оказаха безполезни. Малко автоматична настройка - и отново съм на прав път. Съжалявам, не за дълго. След няколко завъртания инструкторът включи „аварийната група“ и недвусмислено посочи кутиите.
И едва когато спрях, разбрах, че нямам време да изпробвам друга интересна система - DCCD, която променя степента на заключване на централния диференциал. При предишните версии на “STi” централното заключване можеше да се регулира ръчно с помощта на колело. В новата европейска версия на STi бяха оставени само три фиксирани настройки, които няма да е трудно да разберат дори за неопитен шофьор. В напълно автоматичен режим "Auto" електрониката сама определя степента на блокиране и може да предаде до 100% от въртящия момент към предната или задната ос, в зависимост от ъгъла на завиванеуправление и скорост (при идеални условия моментът се разпределя по осите в съотношение 49:51). В този режим карахме по магистралата. Превключването към "Auto +" придава на колата "по-характер на задвижване на предните колела". Съответно излиза по-бързо от завоя, но самият завой е по-бавен. Е, „Авто –“, напротив, поради принудителното прехвърляне на по-голямата част от въртящия момент към задните колела, ви позволява да завивате по-бързо, но в същото време изходната скорост се губи.
Работата на тази система на практика след теста ни беше показана от мотоциклетистите. Вярно е, че нямаха общо мнение как най-добре да го използват. Един от пилотите предпочете да включи "Auto +" преди дълъг завой и "Auto -" преди остър завой. Според него полуавтоматичното блокиране ви позволява да спестите малко време, ако, разбира се, знаете предварително какъв завой предстои и как трябва да се държи колата в него. От друга страна, друг ездач измина целия път, без изобщо да си направи труда да намери регулатор на централния тунел… и, честно казано, резултатът беше почти същият.
Ние също така препоръчваме тестови драйви на конкурентни автомобили
Renault Symbol (седан)
Mercedes-Benz B-Class Electric Drive (хечбек с 5 врати)
Infiniti Q30 (хечбек 5 врати)
Между другото, до превключвателите на системата DCCD има друг регулатор. Това е системата "SI-Drive". Тя отговаря за промяната на характеристиките на електронния педал за газ. Така че в режим „Интелигентен“ двигателят реагира по-спокойно на всички действия на педала на газта, спестявайки гориво, а в „Sport Sharp“, напротив, той е възможно най-отзивчив, което ви позволява да ускорявате изключително бързо. Е, стандартният междинен режим се нарича „Спорт“.
Така че в новия "Subaru Impreza WRX STi" сега всеки шофьор - както начинаещ шофьор, така и опитен спортист -ще намери правилната комбинация от настройки за собствения си стил на каране.
ПЪРВИЯТ ЧОВЕК
Мениджърът на проекта „Subaru Impreza WRX STi“ Хироши Мори за своето въображение
- Мисля, че да, ако стигнете до това заключение. Последното поколение "Impreza WRX STi" беше бързо, интересно, но. донякъде опасно. Наистина, когато създаваме нов автомобил, ние си поставяме задачата да го направим подходящ за неподготвени хора, но в същото време не по-малко бърз и не по-малко интересен за професионалистите.
– Двигателят на предишното поколение „Субару“ произвеждаше 280 к.с. Вярно е, че се смята, че умишлено сте подценили мощността на този мотор като част от негласно споразумение между японските автомобилни компании. Новият двигател наистина ли е по-мощен или току-що сте отключили истинския му потенциал?
- Не, двигателите от това и предишното поколение са идентични по конструкция. Но старият двигател всъщност произвеждаше 280 к.с. За новото поколение на модела променихме газоразпределението, увеличихме междинния охладител, модифицирахме турбината, в резултат на което възвръщаемостта се увеличи с 20 к.с. Освен това вие сами можехте да забележите, че неизправностите на турбото, които имаше двигателят от предишното поколение, изчезнаха.
– Вие наричате Subaru задвижване на всички колела симетрично. В тази версия обаче тя не е съвсем симетрична (49:51), да не говорим за по-ранните машини, където въртящият момент беше разпределен в съотношение 35:65. Откъде идва такова име?
- Разпределението на въртящия момент по осите няма нищо общо. Решихме да наречем нашата схема по този начин, защото ако разрежем шасито на колата, тогава дясната и лявата част ще бъдат симетрични, като се започне от боксерния двигател и скоростната кутия и се стигне до задния мост. Това прави нашите превозни средства уникални, особено по отношение на разпределението на теглото, което се отразява добре натяхната управляемост.