ТЕЖКИ БОЙЦИ
Преди Втората световна война имаше рязък скок в летателните характеристики на изтребителите в авиационната индустрия на водещите страни в самолетостроенето. Броят на видовете им се умножи. Ако едномоторните самолети бяха най-подходящи за класа изтребители, тогава двумоторните самолети, най-близки по своите параметри до леки или средни бомбардировачи, биха могли да се считат за многоцелеви с неясно осезаеми характеристики. Те се наричаха по различен начин: летящ крайцер, многоместен изтребител, изтребител-бомбардировач, самолет за нашествие и др. Например през 1937 г. Н. Н. Поликарпов разполага с разрушител на въздушни танкове ВИТ-1, а през 1938 г. - ВИТ-2. Последният беше най-близо до средните бомбардировачи и „замръзна“ под обозначението VIT-2s като пикиращ бомбардировач SPB. Летащите крайцери на А.Н.Туполев ДИ-8 (АНТ-46) и Д.П.Григорович Л.К.-З (ГД-53) с подобни характеристики бяха изоставени наполовина, а ЛК-2 (Г-38) буквално изгоря в пламъците на завистници от ГУАП. Когато разработките на "великите" авиатори бяха компрометирани или отхвърлени от клиентите, нови сили поеха управлението, въоръжени със същите дизайнерски и конструктивни техники, но без необходимия трудов опит.
По очертанията и параметрите му вече се виждаше летящ или лек крайцер, но тук, през 1939-1940 г. настъпи нова вълна от единични и двойни бойци...
Първата машина на Таиров тук е пътническият шестместен самолет ОКО-1, който се различава от KhAI-1 главно по това, че е създаден не през 1931 г., а през 1938 г. и има неподвижен колесник. Съвсем естествено е, че новата му кола не получи никакви серии. По същото време той беше в процес на изграждане, но не се виждаше от никаква положителна страна на ОКО-4 (известен също с неодобрено наименование като Та-2). Бешеособено малък атакуващ изтребител с бронирана пилотска кабина, две синхронни картечници M.E. Berezin BS-12.7 и външно окачване на две 100 kg бомби. ОКО-4 беше единственият конкурент на бъдещия Ил-2 (ЦКБ-55) на етапа на проектиране.
И така, след проблематичен избор между високоскоростен пътнически самолет и непретенциозен атакуващ изтребител, който в крайна сметка се провали и беше премахнат от плана на завода, Таиров все пак успя да намери функционална ниша в гъстата гама от бойни самолети, предложени от почти две дузини дизайнери в условията на 1938-1939 г., когато множество проекти и готови самолети се изсипаха към клиента.
Друга важна характеристика на ОКО-6 е най-мощното за онова време въоръжение, състоящо се от четири оръдия ШВАК с 200 изстрела на цев във вентралната батарея, две картечници ШКАС над носовата светлина и две РС-82 под конзолите на крилата. Оръдията бяха монтирани под пилотската кабина заедно с боеприпасите на 2,5-метрова платформа, която беше прикрепена към фюзелажа с шомполови връзки. Теглото на втори залп от пушки е 6 кг. Според резолюцията на Съвета на народните комисари максималната скорост на самолета близо до земята трябваше да бъде 500 km / h, на височини 6-7 km - 600-650 km / h, време за изкачване 5000 m 3-4 минути, максимална височина на полета -12 000 m, скорост на кацане 110-120 km / h, обхват на полета 700 km, претоварване - 12 00 км.
Фюзелажът се състоеше от три части. Отпред бяха картечното отделение и пилотската кабина. Предната стена на кабината беше бронирана плоча с дебелина 8 mm, страничните стени бяха направени от 12 mm дуралуминий, облегалката на седалката лежеше върху задната броня с дебелина 13 mm, а дъното на кабината беше зашито с 5 mm дебел стоманен лист. Навесът на пилотската кабина се сгъна назад. Зад прозрачната козиркаКабината е оборудвана с бронирано стъкло с дебелина 45 мм. Централната част на корпуса е направена неразделна част от централната част на крилото. Беше завинтен към носа, сглобен от дуралуминиева рамка и кожа, както и опашката на изцяло дървената част. Централната секция и конзолите на крилата са двустранни със стоманени рафтове и стени от лист дуралуминий. Напречният силов комплект, ребрата, носовата и опашната диафрагми са изработени от дуралуминиеви листове. Елерони тип фриз, предкрилки тип Шренк. Стабилизатор от дуралуминий, електронен кил. Профил на крилото RAF-34. М-88 безредукторни двигатели с насрещно въртене за компенсиране на реактивните моменти на витлата. Горивото се поставя в 467-литров резервоар на фюзелажа и в два централни резервоара по 365 литра всеки. Колесник триколка, основни колела 800х260 мм, задно колело 400х150 мм.
ОКО-ббис (Та-1), ЦАГИ, 24.12.1940 г
Ta-3 след модификации, лято 1941 г
Оценявайки ситуацията, Таиров очевидно е разбрал: няма летателни образци на изтребителя. Единият ОКО-6 беше поставен след фабрични изпитания, другият, почти убивайки пилота, покри мястото на инцидента с отломките си ... Остава само едно нещо, което трябва да пишете на Кремъл. И няколко дни след напускането на извънредната комисия Таиров се обърна към председателя на Съвета на народните комисари В. М. Молотов с писмо, в което се отбелязва, че два екземпляра на самолета ОКО-6 са извършили 120 полета и са показали изключителни летателни качества. Според изпитателите от Научноизследователския институт ЦАГИ самолетът е прост и достъпен за бойните пилоти. Той успя да изпълни всички висши пилотажи и да лети с един двигател до височина 4100 м. В съобщението си Таиров подчерта, че самолетът ОКО-6 бис по отношение на своите данни и въоръжение значително превъзхожда подобни чуждестранни изтребители (катоеднодвигателни и двумоторни). Освен това, според главния дизайнер, получените цифри са минимални и до края на 1941 г. могат да бъдат подобрени чрез използване на други двигатели и увеличаване на подаването на гориво. За провеждане на спешни държавни и военни тестове Таиров предложи спешно да се построи малка серия от 15-20 самолета.
Тестовете на Та-3 от май 1941 г. са извършени от пилотния инженер Ю. К. Станкевич. Летателните качества бяха високо оценени. Беше отбелязано, че при пилотиране той е по-прост от едномоторен МиГ-3. Изтребителят практически не влиза във въртене (като U-2 на Поликарпов), а когато губи скорост, спуска носа си. С по-мощни двигатели от Ta-1, този самолет показа добра скорост на изкачване на всички височини. Заключението за полетните изпитания в LII NKAP беше положително: "препоръчваме Ta-3 за серийно производство с основна цел да унищожават самолети и танкове. В рамките на един месец изискванията на ВВС за двумоторен самолет се промениха драматично. Дойде войната.
МиГ-5 СТ") с двигатели AM-37
В края на 30-те години. нашите ВВС разполагаха с голям брой средни бомбардировачи SB, тежки бомбардировачи TB-3 и DB-3 с голям обсег. Те имаха различен радиус на действие и можеха да носят бомбен товар в най-широк диапазон: от 500 кг до 1000-1200 кг. Но всички те бяха напълно лишени от въздушна защита под формата на ескортни изтребители.
Заедно с други конструкторски бюра, новосъздаденият експериментален конструкторски отдел ОКО-1 под ръководството на Артем Иванович Микоян и неговия заместник получи задачата за многоцелеви самолет за въздушен ескортМихаил Йосифович Гуревич. Екипът беше набран главно от най-добрите служители на ОКБ Н. Н. Поликарпов и С. А. Кочеригин, както и от надеждни работници от отдела за сериен дизайн на завод № 1.
Започвайки да създават изтребител с голям обсег, конструкторите на самолети се стремят да направят машината способна да изпълнява и други задачи: високоскоростно разузнаване, въздушен бой с вражески изтребители, бомбардиране и др.
За да се осигури приемлив обхват на полета (около 2000 км), първоначално те искаха да оборудват новия двумоторен самолет с дизелови двигатели, проектирани от A.D.Charomsky-Bronich-va M-30 или M-40.7 с трилопатни витла с променлива стъпка, както в разработения по-рано едномоторен I-200.
DIS ST"), изглед отпред
DIS ("IT") с двигатели M-82
Капакът на двигателите се повтаряше предимно. Разликите засягат изпускателната система.От всяка страна на двигателите са монтирани байпасни колекторни тръби на изпускателната система срещу шест двойни тръби на I-200. Броят и местоположението на маслените охладители са взети от прототипа. Запасът от гориво от 1920 kg беше поставен в шест запечатани резервоара (четири в централната част на крилото и още два зад пилотската кабина). Охлаждането на двигателите се осигурява от етиленгликол през два радиатора с входове отстрани на всеки капак с изход за въздух под задния ръб на крилото. Въздухозаборниците на компресора бяха разположени в предния ръб на крилото.
DIS беше едноместен самолет с ниско крило и раздалечена вертикална опашка. дизайн на самолетисмесен. Предният ръб на крилото по време на летателни тестове беше оборудван с автоматични ламели. На задния ръб, в допълнение към двусекционните клапи с прорези, елероните работеха в режим на висене, спускайки се симетрично с 20 °.
Основният колесник с пневматика 950x300 mm беше прибран в гондолите на двигателя, а опашният канал беше наполовина от диаметъра си в задната част на фюзелажа чрез пневматични задвижвания.
Кабината е оборудвана за полети по прибори. Пилотът е използвал кислородно оборудване и уоки-токи. Плъзгащият се заден капак на фенера при спешни случаи може да бъде нулиран. Кабината имаше частична резервация. Отдолу носовата част на фюзелажа беше остъклена, за да осигури на пилота изглед надолу. За извършване на пикиращи бомбардировки са осигурени въздушни спирачки под формата на спойлери от горната страна на крилото.
Първият полет на DIS (все още имаше неодобрено обозначение МиГ-5 или продукт "Т") беше извършен в Ходинка от старши пилот-изпитател Александър Иванович Жуков. Първият полет е извършен на 15 май 1941 г. * В заводските изпитания участва летец-изпитател от Научно-изследователския институт на ВВС старши лейтенант В. Н. Савкин.
* Според друг източник, строителството на DIS-2AM-37 е завършено на 15 май 1941 г.