Тихомировские" радари от PAR - към AFAR
РЛС "Тихомиров": от PAR до AFAR
Един от основните компоненти на високите бойни способности на съвременните изтребители е перфектната система за управление на оръжието, която се основава на мощна бордова радарна станция. Всички изтребители от фамилията Су-27 и Су-30, доставени на световния пазар и обслужващи вътрешните ВВС, са оборудвани със системи за управление на оръжията, разработени в Научноизследователския институт по приборостроене на името на I.I. В.В. Тихомиров. NIIP е пионер в разработването на радари с фазова решетка (PAR). За първи път РЛС "Тихомировская" с ПАР беше използвана на изтребителя-прехващач МиГ-31. Започвайки със самолета Су-30МКИ, PAR радарите вече се монтират на изтребители Сухой. Тази година започнаха изпитанията на новия многофункционален изтребител Су-35, за който НИИП създава най-модерния в своя клас радар с пасивна фазирана решетка Ирбис-Е. А за обещаващ изтребител от пето поколение тихомировците разработват първия си радар с активна фазирана антенна решетка (AFAR). За да разбере как се развива работата по тези теми, кореспондентът на Rise Андрей Фомин се срещна с генералния директор на АО Изследователски институт по приборостроене. В.В. Тихомиров” Юрий Белий, който любезно се съгласи да даде интервю за нашето списание.
Програмата напредва добре. Продължаваме да летим на летателната лаборатория Су-30МК2 с експериментален радар Ирбис-Е с предавател 1 kW - летяхме почти година и половина и получихме потвърждение на основните характеристики. Повечето от режимите са отработени, по-специално - многоцелевият режим въздух-въздух, режимът за ранно предупреждение, режимите въздух-повърхност с ниска, средна и висока разделителна способност. Освен това е произведен комплект РЛС, включително стандартен за серийно производство5-киловатов предавател "Ирбиса-Е", който е в лабораторни тестове - завършваме ги напълно тази година
Освен това сме произвели два модела на РЛС в пълен комплект за монтиране на експериментални самолети Су-35. Първият от тях, който вече е тестван в лабораториите на НИИП, а след това и в съответните звена на КнААПО, е монтиран на борда на втория екземпляр на Су-35. Когато, според графика на изпитанията на самолетите, дойде редът на летателните изпитания на радиолокационния комплекс, ние ще го включим. За да се осигури тестването на Ирбис на Су-35, е подготвена контролно-ремонтна станция (КРАС) с работни места - следователно скоро ще започнем да летим на истински самолет с пълномащабен комплекс на Ирбис. Вторият комплект за следващия опитен самолет също вече е произведен, тестван от нас и предаден за приемане. Скоро ще бъде инсталиран и на борда. По този начин програмата за изпитания на Ирбис е в разгара си и до момента, в който Су-35 бъде готов за серийно производство, радарната му система ще бъде напълно разработена.
Система за радарно управление с фазирана решетка „Барс“, която в момента е в масово производство. Той е оборудван с изтребители Су-30МКИ, Су-30МКМ и Су-30МКА, доставени от ВВС на Индия, Малайзия и Алжир. В допълнение, в Индия се усвоява лицензното производство на "Барове", а "НИИП на името на В. В. Тихомиров работи върху по-нататъшната му поетапна модернизация
Възможно ли е да се монтира Ирбис на произведени по-рано самолети Су-27 в процеса на тяхната модернизация?
Има ли планове за разработване на предшественика на Ирбис - системата за радарно управление "Барс", използвана на самолетите Су-30МКИ? Има ли начин да се раздвижим по тази тема?
Има още много път. Да вземем за пример Су-30МКИ. Премина тестовете за оценка на текущата конфигурация на "Bars" наСамолет Су-30МКИ в Индия, което потвърди елиминирането на всички коментари. И сега индийските ВВС повдигат въпроса: да направят всичките 140 самолета според лицензираната програма, изчислена до 2014 г., във формата, одобрена още в края на 90-те години. - неразумно. Затова те ни предлагат да извършим модернизацията на Барове в процеса на лицензионно производство, вкл. изискване да се използва AFAR върху него. Ние от своя страна сме разработили предложения, които предвиждат двуетапна модернизация. На първия етап "Барс" остава с пасивна фазирана решетка, но възможностите на РЛС по режими на работа и характеристики ще бъдат увеличени. И на втория етап, като се вземе предвид основата за AFAR, получена по това време като част от работата по самолета от пето поколение, Барс вече може да бъде оборудван с активна фазирана антенна решетка. Индийските ВВС в момента разглеждат тези наши предложения и се надяваме скоро да се вземе решение как да се модернизират Баровете.
Система за радарно управление Ирбис-Е на борда на Су-35 = на авиошоуто МАКС-2007 (горе) и летящата лаборатория Су-30МК2 (долу)
Обръщайки се към темата "Бариера", първо трябва да се отбележи, че това е нашата основна разработка, с която започнахме използването на електронно сканиране на борда на самолета, използването на цифрови компютри - това беше първият път в нашата вътрешна практика. Всъдеходът "Заслон" с ПАР на борда на изтребителя МиГ-31 е безусловен приоритет не само за НИИП им. В.В. Тихомиров, но в цялата ни страна. Оттогава (и МиГ-31 беше пуснат в експлоатация през 1981 г.) изминаха много години и комплексът, разбира се, изисква модернизация. Тази работа продължава. Миналата година беше завършен първият етап от държавните съвместни изпитания (ГСИ) на модернизирания МиГ-31. Завод "Ленинец" започна да доставя модифицирани системи за серийнисамолети, като първият от тях влезе в експлоатация тази година. В същото време тестовете на втория етап на CSI продължават в GLITS в Ахтубинск, което се планира да приключи до края на тази година.
Какво вече е направено? Първо, модернизацията засегна информационното и контролното поле на кабината на навигатора: на LCD дисплея беше направена нова система за показване с нови видове информационен дисплей. Второ, обхватът на комплекса е увеличен. Трето, обхватът на използваните оръжия е разширен. В същото време самата антена остава непроменена, но някои модули на SUV се сменят и компютърната система е напълно заменена. Вече спрените от производство машини, използвани на МиГ-31, отстъпват място на съвременните бордови компютри от ново поколение. В бъдеще планираме още повече да увеличим възможностите на комплекса.
И накрая, стигаме до най-важното – работа по AFAR. Преди малко повече от година, на авиошоуто MAKS-2007, за първи път бяха показани пълномащабни фрагменти от прототипи на активни фазирани решетки, разработени от NIIP. Както знаете, вашият институт е водещият разработчик на радиоелектронната система с АФАР за самолети от пето поколение. Как се развиват тези произведения?
Колко време може да отнеме целият цикъл на тестване и усъвършенстване на AFAR?
Както знаете, разработването на съвременен радар обикновено отнема 5-7 години. Следователно, ако вземем за отправна точка текущата 2008 г., когато започна реалното развитие на оборудването, тогава можем да приемем, че нашата система ще бъде напълно готова за работа около 2014-2015 г. Подобна е ситуацията и в чужбина: дори F-22, който е пуснат в експлоатация от доста време, все още не е разработил напълно всички режими на AFAR. В тази връзка трябва да се отбележи, че НИИП им. В.В. Тихомирова има богат опитна фазирани антенни решетки. Американците по едно време прескочиха етапа на пасивните ФАРОВЕ - преместиха се от прорезни решетки директно към AFAR. Ние имаме богат опит в областта на фазираните решетки, който вече е около 40 години (и твърдим, че AFAA се различава от пасивната фазирана решетка по същество само в технологичния дизайн на излъчвателите, а останалата част от математическия и моделиращия апарат вземаме от вече добре усвоената от нас фазирана решетка), което ни дава сериозни предимства, вкл. и по отношение на завършеност. Имаме такива разработки в PAR, каквито няма никой друг в света!
Сигурно следите работата по АФАР, която се извършва както в чужбина, така и у нас. Можете ли да посочите някои характеристики на вашия проект спрямо други, неговите предимства?
Може ли да се каже, че технологиите, получени по време на разработването на AFAR по тази програма, могат да бъдат използвани допълнително за създаване на радари за други самолети и като цяло за други видове оборудване?
Със сигурност. Например, рано или късно може да възникне въпросът за разработването на нов лек изтребител от пето поколение или за оборудването на AFAR с модернизирани самолети от поколение 4+, 4++ и т.н. И в този случай, вместо да „преоткривате колелото“ отново, е по-добре да използвате вече доказани технологии, като същевременно осигурите натоварването на продукцията (в края на краищата, колкото по-голям е производственият мащаб на приемащите и предавателните модули, толкова по-ниска е тяхната цена). Задачата в този случай просто ще се сведе до мащабиране: всички същите технологии и компоненти ще останат и ще е необходимо само да се намали диаметърът на антената. Това вече не е научна задача, а чисто конструктивно-технологична. По-нататък. Приемопредавателните модули, които вече са усвоени в производството, могат да се използват в радарни станции, например в зенитно-ракетни системи.Така че колкото повече приложения намерим за вече доказани технологии, толкова по-добре. В крайна сметка, ако по-рано имахме задачата да създаваме и „насърчаваме“ производството, сега може да възникне обратната ситуация: мощностите са „насърчавани“, а потреблението е ниско. Само при условия на добро производствено натоварване цената на модулите може да бъде приемлива.
И каква е вашата визия - в бъдеще ще има място и за двете посоки на развитие на PAR (активна и масова) или с развитието на AFAR линията на пасивната PAR ще бъде забравена?
Вярвам, че поне в обозримо бъдеще и двете направления ще имат своя ниша. AFAR ще може да измести конвенционалния PAR само ако елементната му база стане много евтина. Междувременно, дори в условията на масово серийно производство, при сегашното ниво на технологиите, цената на AFAR и PAR се различава значително. Така че е рано пасивните ФАРОВЕ да останат в историята.
Владимир ЩЕРБАКОВ Снимка на компанията Sikorsky