Тойота Опа

Колкото и да се опитваме да подредим всички нововъзникващи модели и модификации по рафтовете на автомобилната класификация, едва ли ще успеем. Лудите японци (и европейците и американците като тях) представят на вниманието ни такива автомобили, които не само не се вписват в традиционните дефиниции като седан, хечбек, комби, монокаб, но и пренебрегват най-новите нововъзникващи класове. Мини, микро, компактен ван или комби с голям капацитет? Към кой от тези типове каросерия бихте класифицирали Toyota Opa в нашия тест? Трудно ни е да отговорим на този въпрос.

„Ами сега!“ - такова учудено, заинтересовано възклицание ми се изплъзна при първата среща с тази Тойота. Отново си помислих, че японците са измислили нещо невъобразимо. След всички тези Raum, Spacio и bB, изглежда, какво друго може да ни изненада? Opa обаче дори не изненада, а ме накара да се замисля върху въпроса, който ме вълнува напоследък – накъде отиваме? Желанието да се хибридизира всичко и всичко, което японците особено обичат, понякога води до раждането не само на неразбираемо работещи електроцентрали, но и до такива прецеденти в оформлението и дизайна. Не искам да кажа, че Opa не ми хареса - просто не го разбрах. Присъствието му в производствената програма в присъствието на гореспоменатите модели и освен това Ipsum с неговите версии остана загадка за мен. Освен това, създаден на базата на Corolla, той трябва, не, просто трябва да се конкурира с другите си ко-платформери. Това отново са Raum, Spacio, както и Vill VS и Voltz. Нека ги преброим - вдигаме рамене. Някога Nissan плати доста висока цена за такова разнообразие. Но Toyota не е от фирмите, които пръскат пари наоколо. Следователно, да считаме Opa за недоразумение, може би,забранено е.

Багажник - атрибутът на Opa далеч не е основният

И все пак не го разбирам. Той е по-къс от комбито Corolla със 135 мм, но основата на Opa е със 100 мм по-дълга от тази на Corolla. Освен това е с 25 мм по-широк и с 15 мм по-тесен. С една дума, агрегатната платформа е преначертана до неузнаваемост. С акцент върху повече вътрешно пространство - вижте как са раздалечени колелата в ъглите на купето. Вярно, заедно с ясно миниатюрните предни странични прозорци, това е единственият външен намек за увеличен вътрешен обем. Благодарение на особените стилистични решения, погледнат отвън, Opa не изглежда да може да се похвали с нещо необикновено вътре. Линията на покрива е доста ниска, освен това, в името на бързината на външния вид, тя се спуска към кърмата. Когато се гледа отзад, Opa обикновено се възприема като малък люк. Ако не влезете отстрани, ще си помислите, че тя има само три врати. Да, линкерите на Toyota бяха оригинални. И как се справиха техните колеги дизайнери! И тях обаче не ги разбрах. Без съмнение, смелостта на стилистичните решения чупи много рекорди. Може би в това отношение Opa лесно може да се сравни с хечбека Renault Megane, който ни накара да погледнем по различен начин на автомобилния дизайн. Но именно там, в чужбина, обществото се отнася благосклонно към такива серийни "шоу-стопъри". Те ни правят тревожни. Аз, като човек, свикнал с по-традиционните форми, виждам прекомерна острота и прекален футуризъм в автомобилния стил. Открито изненадана и подобна на насекоми оптика на главата, тънки релефни ивици на фенери, множество сложни ръбове в предната част на тялото. Не знам как биха реагирали моите приятели, пристрастени към автокласиката, ако купя тази кола. Най-вероятно няма да разберат. Въпреки това, за всичкиСмелият стил на Opa, ако изхвърлим осветлението и изгладим ръбовете, е доста прост. Панелите на каросерията са доста плоски, а петата врата със своята форма навява мисли за работеща съблекалня. Човек има чувството, че дизайнерите, които последваха примера на служителите от отдела за ергономия (вътрешен обем на първо място), бяха ужасени от резултата. И за да изгладят творческата си грешка, с няколко кратки удара те придадоха непредставим вид, както им се стори, екстравагантен вид. Чисто аматьорски според мен.

Е, в името на какво е построена цялата тази градина? Мислех да отворя вратата сега и имаше три реда седалки и няколко десетки опции за трансформация. Като цяло, както се казва, седем пейки трябва да се настанят удобно. Във всеки случай ние, разглезени от сегашното изобилие от еднообемни хотели, предлагащи такива услуги, сме свикнали с това. Изненадващо Opa не ги предоставя. Вътре колата е напълно стандартна. Обаче не съвсем.

Предният панел, въпреки известно несъответствие с екстериора, се възприема като много ергономичен. Да, пластмасата е евтина.

I`m future - колата се опитва да крещи с предния си панел. Не работи. Вече сме виждали такова натуралистично бъдеще. В Platz, в Ardeo, в редица автомобили, архитектурата на арматурното табло е не по-малко екзотична, но отразява екстериора много по-органично. И в Opa, предвид далеч нетривиалния външен вид, ако искате да видите нещо космическо, получавате напълно стандартен интериор, типичен за много "японци" от началото на този век. Можете да намерите грешка в представянето му. Уви, традициите са забравени, предишните приоритети са обрасли - настоящите островни търговци по някаква причина смятат, че твърдата пластмаса на предния панел,толкова обичан от европейските компании, сега хармонизира по-добре с концепцията на японската автомобилна индустрия, отколкото използвания преди мек и приятен на допир материал. Първо, вероятно е евтино. Съответно, торпедото, което е създадено от него, има подобно качество. тъжно От друга страна, трябва да се отдаде дължимото на ергономистите на Toyota, че тези пластмаси и разположените върху тях бутони на лоста са много добре разположени. Дори бих казал, че е разбираемо. Разбира се, няма нищо по-просто от три агнета (а в Opa е само едно - контролира температурата), но изразявам благодарността си на японските дизайнери за липсата на трудни интерфейси. Две колони от бутони, събиращи се диагонално един към друг и гореспоменатото агне между тях - това е целият контролен център. Благодарен съм им и за това, че не вървят по пътя на друга икономика, която навлиза все повече в автомобилния свят. Те не оставиха, знаете, вместо два превключвателя на кормилната колона, един, присвоявайки му максимални функции. Единственото нещо, което се напряга в ергономията, е местоположението на инструменталната група. По последна мода се намира точно в средата на таблото. Всъщност отдавна сме свикнали с това, но в случая с Opa наличието на информация е ограничено или от дълбочината на кладенеца на инструмента (изглежда, че данните на течнокристалния дисплей са много, много далеч от очите), или от твърде малки знаци. От тях, между другото, само скоростомерът има много големи числа, докато други индикатори се четат откровено зле. И въпреки факта, че панелът е обърнат към водача, е неудобно да обърнете главата си към него. С една дума, създава се впечатлението, че инструменталната група се появи тук сякаш между другото, че изобщо не е основната. И какво тогава даде предпочитание на създателите на колата? Определено тези неща, които характеризиратколата е като семейна. Разбира се, в това отношение европейските фирми все още са извън конкуренцията (например новият Megane Scenic има цели 17 контейнера за малки неща), но японците, изглежда, са поели задължението да настигнат и изпреварят Стария свят. Стъпка в тази посока вече е направена - вижте колко много жабки и чекмеджета има в кабината на Opa! Боксове между седалките, на тунела на пода, на централната конзола, под волана, над волана. При такова изобилие от тях е донякъде изненадващо, че пътниците отзад имат само две поставки за чаши. Странно.

Не всеки "член-превозвач" може да се похвали с такъв лимузинен запас от пространство.

Общо взето как стоят нещата на задните седалки при нас? В крайна сметка в такова превозно средство, както в лимузина, те са почти основните. Да започнем с това, че тапицерията на предните седалки и дивана е в различен цвят – съответно бяла и черна. Може би това е "глезенето" на японския собственик, който е отишъл на такава поръчка, за да направи галерията по-малко маркова? Дявол знае, но фактът си е факт - такъв дисонанс веднага си личи. Въпреки това резервът от пространство, който се предоставя на пътниците отзад, обръща повече внимание на себе си. Седейки на дивана, минах през дузина познати седани от бизнес класа - не забелязах нищо близо. Спомних си само, че наскоро ми се наложи да карам Honda Odyssey, където разстоянието от коленете до облегалките на предните седалки беше не по-малко. Но Odyssey има база с повече от десет сантиметра повече! Ето защо линкерите на Toyota обезобразиха външния вид, създадоха кутия на колела! За такова кацане на лимузина Opa може да бъде простено, а дизайнът е за любител и. И какво друго? Да, като цяло тази кола има много позиции, за които може да бъде скарана. Например възглавницата на задната седалка е някак прекалено плоска, без изразенаotformovok по пета точка. Но тройна. Трансформациите са откровено безполезни. Диванът се сгъва само в съотношение 60:40 (за щастие и двете облегалки са с регулируем ъгъл на наклон), няма разумно легло. Багажникът, макар и оборудван с куки за багаж, е сравним по размер с голяма жабка. Между другото, усъвършенстването на оформлението го засегна най-много. В допълнение, той изобщо не е дълбок - подът е изравнен с доста високия ръб на бронята. Е, трябва да платите за всичко. Голям вътрешен обем със сравнително компактни външни размери не е напразно. Както и да е, нека видим дали дизайнерските странности са повлияли на шофирането на Opa.

НОВИ КАЧЕСТВА И СТАРИ БОЛЕСТИ


За пътниците отзад - само две поставки за чаши: предните чекмеджета са подредени наоколо

„На волана“ колата е чист миниван. Столът е разположен високо, предното стъкло е много нежно, таблото е широко, освен това "автоматичният" лост на волана. В допълнение, крачната ръчна спирачка е направена по особена схема - за да я премахнете, трябва отново да натиснете педала. Накратко, липсват мотивите на водача като такива. Само воланът на „общата Toyota“ работи за пътническия характер (по мое мнение се появи още през 80-те години), покрит с нещо подобно на кожа, но приятен за захващане. И има ли друг начин да се заобиколи с него? Възможно е и много приятно. В това отношение Opa е лесно да се сравни с Ford Focus C-Max. Освен това, спомням си, трансформацията на кабината също клонеше към нула, но какъв беше характерът! При Opa ще е по-тънко. Независимо от това, навиците на колата са ясно пътнически. Така че, въпреки че окачването е далеч от оптималния компромис по отношение на возията и управлението, и двете качества в никакъв случай не са недостатъци. Дори и на счупен грунд, преден макферсон и заденмулти-връзката се справя доста добре с ямите, без да оставя осезаеми удари в кабината. Разбира се, границата на енергийната интензивност е малка - струва си да прекалявате с дупките със скорост и ще получите тласък в тялото. Но не толкова забележимо, колкото си мислите, предвид окачването на Corolla и 1200 кг собствено тегло. В същото време при управление Opa може да угоди на водача с малки ролки и много ясен информативен волан. В стремежа си да достави удоволствие, колата дори провокира агресивен стил на поведение - резки промени и завиване с доста висока скорост. Нещо някак не пасва на този характер с общата концепция за превозно средство с повишен капацитет. Дотогава всички Toyota UPV и миниванове не ни радваха с подобни шофьорски качества. А при Opa дори спирачките са наточени за бързо каране. Задвижването е умерено стегнато и в същото време, подобно на кормилното управление, много прозрачно. Но двигателят не се вписваше в общата картина на динамична кола. Вярно, само отчасти.

По мое мнение 1ZZ-FE далеч не е най-перфектният мощностен агрегат по отношение на качеството.

1,8-литровият 136 конски сили с верижно задвижване 1ZZ-FE се върти охотно от дъното, което ви позволява буквално да излетите при стартиране. В такива моменти напълно забравяте, че агрегатът, който замени серията S motor и се използва дори на Celica, е под капака на напълно неспортна кола. Той не минава на средни скорости, където се усеща определен пикап. Но веднага щом стрелката на оборотомера премине границата от пет хилядни, новият бърз двигател се влошава, предлагайки на водача равномерен ритъм на движение. Ситуацията се влошава от новата автоматична скоростна кутия U341, не по-малко замислена от своите предшественици. В допълнение, kick down се включва много силно ипоследващият преход към увеличен се извършва по същия начин. Но най-много не ми хареса звука на двигателя. Някак можете да се примирите с внимателността на автоматичната трансмисия и мудността на двигателя при високи скорости, но факт е, че не искате да карате двигателя до тези скорости. Ревът естествено дразни. Макар и на средни скорости, 1ZZ не може да се нарече тих. Но въпросът не е в нивото на шума. Той просто не гали ухото. Интересно е, че двигателите от серията S имаха същото заболяване, но само с рязък скок на скоростта. И новата инсталация винаги показва дисонанс, с изключение на режима на празен ход.

И все пак, с известно удължение, Opa може да се нарече шофьорска кола. Като се има предвид предназначението на автомобила, това не изглежда да е необходимо, но е необходимо. Характерът му го изисква. Той вероятно е приемлива цена за липсата на трансформации и третия ред седалки, и за дъбовия материал на предния панел, и за малкия багажник. Поне акцентите, които инженерите на Toyota поставиха в процеса на създаване на Opa, показват това. Вярно, това пресичане на UPV и откровен лек автомобил остана нерешен проблем за мен. За какво?