Три начина за настройка статия от Нуждин С
Английската дума "tuning", свободно преведена като: фина настройка, промяна, модернизация, твърдо навлезе в ежедневието на местните шофьори. Всички и всичко се настройват и дори се появи правилно име - „тунер“, тоест човек, който е зает и въвлечен в безкраен водовъртеж от надстройки и промени. Рано или късно човек стига до най-важното и най-обичаното звено на автомобила - двигател с вътрешно горене. В тази статия бих искал да споделя опита, натрупан в продължение на 10 години работа в заводския състезателен екип Lada Sport Racing като пилот и инженер. И се опитайте да подчертаете накратко основните методи и грешки при настройка на двигатели VAZ. Като технически директор на тунинг фирмата ИПК "Колобок" от 3 години непрекъснато се занимавам с подобни въпроси, заблуди и недоразумения. Начините и техниките за увеличаване на динамиката на автомобила могат да бъдат разнообразни. Има сравнително евтини, които дават бърз осезаем ефект, има и по-скъпи, но при определени обстоятелства разумни. И така, в морето от въпроси, свързани със заветната цел как да се увеличи мощността на двигателя, ще подчертая три основни начина: • Промяна на пълненето на цилиндрите на двигателя чрез промяна на газоразпределителния механизъм (разпределителни валове), изпускателна система, всмукателна система • Промяна на работния обем на двигателя • Изграждане на двигатели с компресор (компресор или турбина) Всички тези три пътя са разположени в една и съща логика: от проста да комплексирам. Освен това не забравяйте, че колкото по-висока е степента на форсиране на двигателя, толкова по-скъп става той. За по-голяма яснота, за да избегна претоварването с теория, ще изразя мислите си върху примера на модернизацията на най-популярния автомобил (двигател 21126) от семейството на AvtoVAZ -ВАЗ 2170 Приора. Същите методи и подход могат да се прилагат за всички автомобили на АвтоВАЗ 1 Промени в пълненето на цилиндрите на двигателя чрез промяна на фазите на газоразпределение (разпределителни валове), изпускателна система, всмукателна система. Решението е популярно и достъпно, има много производители на валове. Този метод за форсиране на двигателя е най-достъпният, ефективен (по отношение на съотношението разходи-ползи) и изисква минимално време за изпълнение. Особено популярен е сред собствениците на нови автомобили, които не искат да навлизат дълбоко в двигателя, но искат да имат увеличение на мощността и въртящия момент. Повечето собственици на автомобили могат самостоятелно да извършват процедури за подмяна на разпределителния вал и в същото време на изпускателната система. Но не всеки разбира до какво може да доведе една такава на пръв поглед проста операция. Сложността се състои не само в това кой разпределителен вал да изберете от безбройните комплекти, но и в това как да го инсталирате. Но в по-голяма степен няма разбиране, че без координиране на новия вал с всички други системи на двигателя (предимно с електронната система за управление на двигателя - ECM), не е възможно да се надяваме на приемлив или поне приличен резултат. Ето защо препоръчвам смяна на разпределителни валове с професионалисти, тъй като освен самата механична работа, която изисква определена квалификация, е необходима работа по коригиране на управляващата програма (в ежедневен план създаване на различен фърмуер), което е невъзможно без професионално оборудване и познания. И така, осъзнавайки необходимостта от инсталиране на различен разпределителен вал,основният въпрос остава "кой вал да избера?" Неслучайно този въпрос е най-популярен в специализираните форуми. За да разберете поне приблизително какво да очаквате от конкретен вал, ще трябва да се запознаете с инженерната терминология, тъй като доста честото именуване на вал „горен“ или „долен“, прието във форумите, не може да бъде вярно. Спомнете си нашия пример: автомобил VAZ 2170 Priora, оборудван с 1,6-литров двигател VAZ 21126. За настройка на двигателя, където е необходимо малко увеличение на мощността, като същевременно се запази практичността на използването на автомобила, увеличението се избира не повече от 10-10,5 mm. Това се прави предимно от съображения за технологичност и разходи за инсталиране на разпределителни валове.
Нека се обърнем към таблицата, която показва основните параметри на гърбицата на разпределителния вал 21126. Параметър А се нарича "основа" на гърбицата, разликата между параметрите B и A се нарича "повдигане" (ход) на гърбицата. Доста е просто: 40,6-33=7,6 мм. Сега, въоръжени с микрометър, можете да измервате разпределителните валове при избор или отстраняване на неизправности. В нашата гама разпределителни валове ние обозначаваме издигането в края на разпределителния вал (10,05 например). При производството на тунинг разпределителни валове производителят е притиснат в доста тясна рамка.
Така че разпределителните валове в нашия примерен двигател 21126 са заменени, но нещо, което никога не трябва да се отхвърля, остава ... Това е всмукателната, изпускателната и ECM системата. Подмяната на изпускателната система е ефективен, евтин и достъпен начин за добавяне на конски сили към двигателя. Най-често засегнати от рядкостправилно "обществено мнение" човек със смяна на разпределителен вал сменя и обикновена изпускателна система. Стандартните фабрично монтирани ауспуси са закрепени, за да отговарят на разпоредбите за емисии EURO 2 и изискват скъпи и влошаващи характеристиките на двигателя решения, като например каталитичен конвертор. При смяна на каталитичния конвертор с който и да е тунинг изпускателен колектор, производителността на двигателя незабавно ще се повиши, но винаги има отрицателна страна. Честно казано, вече няма да е възможно да се мине проверката. когато сменяте катализатор, няма нужда да говорите за съответствие със стандартите за токсичност EURO За тези, които се осмеляват да отидат по-далеч, остава въпросът кой ауспух за настройка да избере? Диаметрите на тръбите, дължините на различните секции на изпускателния колектор и целия изпускателен тракт определят обхвата и абсолютната производителност на двигателя. Изчисляването на тази газова динамика, дори със съвременни методи и компютърни програми, се извършва с голяма грешка. И тази грешка не се дължи толкова на трудността на изчисленията, а на факта, че дори най-популярната формула на Peiper за изчисляване на изпускателните системи е емпирична, тоест емпирично създадена за приблизително изчисление. Следователно окончателният избор на ауспуха се извършва емпирично на стенд за мотор или колело. За клиента е по-лесно да се обърне към специалисти, отколкото да гадае на утайката от кафе за тънкостите на газовата динамика. Нашата практика показа, че продуктите на компанията Stinger (Stinger) са доста подходящи за задачите на лесна настройка. Смяната на изпускателния колектор (паяк) и резонатора води само до положително увеличение на производителността на двигателя без последствия. Смяната на задната кутия (гърне) с правоточна добавя около 3-6 к.с. спрямо серийния, но в същото време шумът от освобождаването също се увеличава. Не всеки клиент е готовпожертвайте комфорта си за такова увеличение на мощността. За спортни приложения ние произвеждаме нашия изпускателен тракт с различна геометрия и материал. Изпускателната система е изработена от неръждаема стомана, по-издръжлива и топлоустойчива. Задачите и целите в спорта са различни от цивилния тунинг и изразходваните пари стават второстепенни... Със смяната на изпускателната система и разпределителните валове вече направихме много към заветната цел за постигане на висока мощност, но двигателят е система от компоненти и възли, така че промените в едно понякога изискват модернизация и всичко останало. След някоя от горните "метаморфози" в двигателя (смяна на разпределителни валове с други с по-голяма фаза, повдигане, припокриване, смяна на ауспуха) е необходима настройка на програмата за управление на двигателя в контролера (ECM). Тоест, необходимо е да се обвърже подаването на гориво с новите възможности на двигателя ... Това е най-трудният въпрос за клиента. Времето на карбураторните двигатели отмина и само отвертка и комплект дюзи не стигат, иска се скъпо оборудване и опит. Няма много компетентни специалисти със специализирано оборудване за он-лайн калибриране (в реално време при работещ двигател с вътрешно горене) и ако програмата не се коригира, ще има повече вреда за надеждността на двигателя и неговата работа, отколкото полза. Веднага ще поставя точка на „i“, автомобилният свят работи със системи за впръскване на гориво повече от 60 години, има много методи и методи за настройка на системи. Но за българската реалност бих искал да разделя всичко на три начина: нехардуерни ECM методи за управление, чип тунинг, онлайн програмиране. Нека да се справим с първия метод, всъщност с него програмата в ECM не се влияе и те се опитват да регулират правилното подаване на гориво (и редица други параметри)механично, с помощта на различни регулатори на горивото, повишава налягането, трикове върху температурния сензор и положението на дросела и много други ... Нека оставим този метод в началото на 90-те години, когато току-що появилите се чуждестранни автомобили не се поддадоха на други методи на обучение. С чип тунинг все още е по-лесно, сравнително евтино, разбираемо и изгодно с егоистичен подход. С него е възможно да се редактира ECM системата, но е подходящ само за сериен двигател без никакви промени в него. Остава само най-адекватният метод за он-лайн калибриране на ECM. Самият процес на калибриране отнема доста време. в ECM има повече от 1000 таблици, които в по-голяма или по-малка степен влияят върху крайните показатели. В допълнение, различни ECM системи бяха инсталирани на автомобили от различни години на производство на AvtoVAZ. Това създава известни трудности при достъпа до софтуера на контролера и съвместимостта на този софтуер със задачите. Имам предвид, че често трябва да смените неуспешна версия на контролера в колата (например M73 или BOSCH M7.9.7 за януари 7.2.). Това води до по-високи разходи за настройка. Наскоро цялата линия AvtoVAZ се произвежда с ECM с електронен педал за газ. Това е необходимо, за да може автомобилният производител да отговаря на строгите стандарти EURO 4-5. В такива контролери софтуерът е или напълно затворен, или се показват вторични таблици и стойности, които могат само индиректно да повлияят на подаването на гориво и ъгъла на запалване. Това не е достатъчно за пълно калибриране на двигателя. При такива автомобили при избора на разпределителни валове е необходимо да останете в областта на серийните стойности на повдигане и фаза, така че стандартната програма в контролера да може да осигури всички режими на работа на двигателя. Кажете ми, какво ще кажете за всмукателната система? Отбелязвам, че формулите за изчисляване на всмукателните системи не са по-малко от тези за системитепроблем ... и нито едно от тях не е надеждно и неизменно вярно. Например, те често се опитват да опишат приемника с формулата на резонатора с кухина на Хелмхолц. Има почти всички необходими параметри и дължината на каналите и обема и площта на напречното сечение ... но има например параметъра на формата на приемника. Ето защо теоретичните изследвания дават зависимостта на изменението на обхвата на двигателя, а не крайните му стойности. Всъщност изчислението може да бъде спряно на това, защото без тестване на стенда на двигателя няма да покажете ефективност или ефективност на този или онзи приемник. Опитът, натрупан на стенда на двигателя при работа с различни всмукателни системи (приемник, 4-дроселови всмукателни клапи), показа определен модел. Обхватът на работа на двигателя е силно повлиян от дължината на канала на всмукателния тракт и връщането на обема на приемника. Компетентният избор на тези параметри определя успеха на приемника. Въз основа на този опит и съображения за оформление, ние разработихме и произведохме приемник за двигателите 21126 и 11183. Опит в моторния спорт със строга рамка от технически изисквания (Touring-light на българския ACG шампионат през 2007-2008 г.), където техническите изисквания позволяваха на базовия сериен двигател 21126 (100 к.с.) да сменят само разпределителни валове (имаше 9). 82 \9.76 Touring-Lite), свободно освобождаване и калибриране на двигателя, показаха, че двигателят може да се отчете в Ne = 145hp при 7000rpm и максимален въртящ момент от 16,5kg при 5500rpm. Ще отбележа стандартния приемник 21126. Тоест тази конфигурация, проектирана от VAZ за максимална мощност в района на 5600 об / мин при смяна на валове, ауспух, програма ECM, направи възможно в спорта да реализира мощност с почти 40 сили повече, но при по-високи скорости ... Участие в състезанията на хиподрума N-1600, където TT са подобни на Touring Light, но допълнително могат да се променятприемник при 21128, мощността на двигателя е постигната Ne = 160 к.с. при 8000 об/мин и максимален въртящ момент от 15,5 кг при 6500 об/мин
Въз основа на този опит разработихме комплекти (City, Dynamic, Sport) за различни цели и стилове на шофиране.
При създаването изпробвахме различни опции за нашата линия на разпределителния вал и изпускателната система, а също така взехме предвид времето за инсталиране (1 работен ден) и възможността за самостоятелно инсталиране на тези комплекти (контролер с готов фърмуер, инструкции за инсталиране и др.). За да се постигне стабилен празен ход, приличен въртящ момент при ниски обороти, трябваше да се пожертва максимална мощност (KIT Dynamic 130hp - аналог на Touring Light, Kit Sport - аналог на N-1600). В резултат на това успяхме да създадем най-ефективната и приемлива система за ежедневна употреба, базирана на спортни решения. Повечето потребители се движат през повечето време в градски режим в диапазона 1000-4000 оборота в минута, спортният двигател обикновено не постига желаната ефективност в тези режими, работната му зона е много по-висока. Обикновеният потребител не е готов да плати толкова висока цена в името на резултата, а KITS позволяват на всеки да получи желания компромис. Ние също така се погрижихме за гъвкавостта, използвайки примера на KIT, можете да експериментирате с други разпределителни валове от нашата линия, изпускателни системи и версии от други производители.