Тролейбусен парк

За по-лесна употреба: Първа част Втора част Без допълнително обожание: продължава под разреза.АКСМ-101 двуосен тролейбус, произведен от Минския завод "Белкоммунмаш" с реостатно-контакторна система за управление на пускането на тяговия двигател. Той е последващо развитие на тролейбуса АКСМ-100. Тролейбусите имат рамкова конструкция от отворен профил (канал). За разлика от своя предшественик AKSM-100, всички пускови спирачки и шунтови съпротивления на AKSM-101 и групов реостатен контролер са монтирани на покрива, а оформлението е приведено до един стандарт (пневматично задвижване на вратата, устройството на кабината на водача е копие на ZiU-682G00).

АКСМ-201 Произведен 1996-2003 г. Използва се тиристорна импулсна система за управление (TISU). Статичните преобразуватели се използват за презареждане на батериите и захранване на нисковолтовите вериги на тролейбуса. Произведени са общо 159 тролейбуса от тази модификация.

ЛАЗ-52522 На базата на автобуса ЛАЗ-5252 от 1993 г. се произвежда тролейбус ЛАЗ-52522. Самите тролейбуси са сглобени в Лвов, но цялото електрическо оборудване първоначално е доставено от Киев от KZET. По-късно, поради ниското качество на киевските продукти, те започнаха да инсталират електрическо оборудване от производство на Харков на тролейбуса. Общо са произведени около 100 тролейбуса LAZ-52522.

ВМЗ-170 Български високоподов тролейбус с голяма вместимост за вътрешноградски пътнически превози, произведен през 1997-2003 г. във Вологодския механичен завод.

ВМЗ-170 е първата собствена разработка на завода. Преди това заводът сглобяваше тролейбуси само споредлицензи.

Моделът тролейбус се използва в много градове на България.

Ето как горят.

ВМЗ-5298 ВМЗ-5298 - тролейбус, произведен от Транс-Алфа АД, Вологда. Тролейбусите изглеждат много добре, но за съжаление отзивите за тях, както и от други градове в България, са много лоши - според оперативната служба "тролейбусът е влажен" също играе роля за ниската квалификация на персонала на депото.

Характеристики: изцяло метална каросерия, носеща, тип вагон. Основата на тялото е подсилен тип лонжерон. Тялото е изолирано чрез монтиране на топлоизолационен материал в кухините му. Облицовка от дъски и покрив - надлъжна от непрекъсната лента. Допълнителни люкове и прибиращи се плъзгачи за шунтови резистори улесняват достъпа до тях. Основата на тялото е покрита в 2 слоя с универсален антикорозионен състав, чийто експлоатационен живот е 7 години. Отвън тялото е покрито с емайли тип ML. Пластмасата в купето е незапалима "Манимит". Подово покритие - каучуков път или друго по желание на клиента. Компресор 206-87-850 или ЕК-4. Двойни врати, задвижвания за врати - пневматични. Заден мост - RABA. За захранване на бордовата мрежа с ниско напрежение и зареждане на батериите е монтиран електронен статичен преобразувател. Силовото електрооборудване и стартово-спирачните съпротивления са монтирани на подсиления покрив на тролейбуса и са предназначени за охлаждане от насрещния въздушен поток без допълнителни вентилатори, там се намира и GDC.

ТролЗа-5275 Български нископодов тролейбус, произведен от ТролЗа АД 2003-2005г. Произведени са общо 49 коли.

Тролейбусът е двуосен, с три двукрили ротационно-плъзгащиврати. При 1 и 2 врати височината на пода е 600 мм, отзад - 820 мм. Преминаване по цялата дължина на кабината без стъпала, седалките са монтирани на пиедестали. Тяговият двигател е разположен в задната част на тялото и е изместен наляво спрямо надлъжната ос. Срещу средната врата има място за съхранение. Тролейбусът е оборудван с реостатно-контакторна система за управление на двигателя. Седалките са полумеки, с пролон. Всички автомобили във фабриката бяха боядисани в бяло със синя пола и черни пластмасови брони.

Просторна кабина с дизайн и интериорни елементи, унифицирани с модерните автобуси. Удобна модерна шофьорска седалка и регулируема кормилна колона.

PTZ-5283, известен още като PTZ-210 Конструктор - Петербургски тролейбусен завод (PTZ), Производител - Петербургски трамваен механичен завод (PTMP).

Основната задача на завода е не производството, а основният ремонт на тролейбуси.

Първият тролейбус от този тип напусна поточната линия на тролейбусния завод в Санкт Петербург (сега - завод за ремонт на тролейбуси) през 1999 г. По време на разработването и създаването на прототипа му е присвоен индексът PTZ-210 със сериен номер 000001. През следващите 2 години той е тестван, като успешно работи в 4-ти тролейбусен парк на Санкт Петербург под номер 4946.

През 2001 г. машината е сертифицирана с присвояване на марката PTZ-5283. В същото време производството на тролейбуса е прехвърлено в Санкт Петербургския трамвайно-механичен завод (PTMZ). До този момент PTMZ се занимаваше изключително с производство и ремонт на трамвайни вагони. Към днешна дата, с изключение на PTZ-210 от 1999 г., са сглобени 25 превозни средства. Фабрична номерация на сертифицирани машинизапочна от самото начало, без да взема предвид съществуващия PTZ-210.

Всичките 26 произведени в момента тролейбуса работят в град Санкт Петербург по маршрути 2 и 4 на тролейбусното депо.

По традиция от предишните две публикации да се отдалечим малко от паркинга. Този път ще ви разкажа за нещо, без което всичко изброено не би могло да се движи.

Видове окачване на контактна мрежа: 1) Просто некомпенсирано окачване на гъвкави напречни греди

1- контактен проводник; 2 - напречен кабел; 3 - опора; 4- яка; 5- изолатор на ключалката; 6-делта дървен изолатор

Предимства: простота, ниски разходи за строителство.

Недостатъци: значително увисване на проводниците, лоша еластичност на мрежата.

2) Некомпенсирано окачване с кръстосана верига

Предимството на такова окачване е, че тролейбус върху него може да достигне по-висока скорост от обикновения - до 50 км / ч. Такова окачване може да се използва с голямо разстояние между опорите, докато по-добре осигурява хоризонтално разположение на контактните проводници.

3) Надлъжно-верижно окачване на конзолата

1-дистанционер; 2-скоба; 3-надлъжен кабел; 4 пинов проводник

Предимства: добра еластичност, добър контакт. Недостатъци: висока сложност, тегло.

4) Вариант за закрепване на контактния проводник върху скобата при завъртане на линията

Често този тип окачване се комбинира с надлъжна верига, за да се предотврати движението на проводниците в хоризонтална равнина.

5) Окачване с махало

Позволява да се елиминира както сезонното регулиране на напрежението на контактните проводници, така и сложните механизми за стабилизиране на напрежението. Освен това осигурява доста добра еластичност на контактната мрежа. Най-печелившиизползвайте такова окачване в региони с рязко континентален климат.

И БОНУС! Чудили ли сте се как работят кабелните превключватели на тролейбус/трамвай?

Стрелата се състои от две половини, монтирани върху проводниците на тролейбусната контактна мрежа. всяка от тези изолирани една от друга половини има електромагнит, който при задействане отклонява собственото си перо на стрелата. в тролейбусните системи на бившия СССР се използва текущо управление. ако тролейбусът трябва да продължи надясно, тогава водачът преминава стрелката с изключена електрическа верига (т.е. "движение по инерция", без да натиска педала за газ). докато през намотките на стрелата протича малък ток, перата на стрелата остават в първоначалното си положение. при завиване наляво водачът трябва да премине стрелката с включена електрическа верига (газ към пода). в резултат на това се създава електрическа верига: контактен проводник (положителен) - лява стрелка намотка - ляв прът - активно съпротивление - десен прът - дясна стрелка намотка - контактен проводник (отрицателен). в същото време се активират и двете електромагнитни намотки и перата на стрелките се преместват в лявата посока на движение. в това положение те се задържат, докато обувките на двете пръчки преминат през стрелката. веригата се прекъсва, намотките се обезточват, а перата на стрелата под действието на пружините се връщат в положение за движение в правилната посока.

Ето го, дами и господа. Оказва се, че това, което винаги е налице, което е станало скучно, може да бъде много интересно.

---