UAZ сграда ICE охлаждане, вътрешно отопление з
Дойде пролетта и хората започнаха да се суетят около захлаждането. Там разпространяват различни промени :) изхвърлят уиски, завинтват EV ... гаф ... и чо, разбираемо е - много хора все още си спомнят как са се варили в жегата в миналото :) Въпреки това, не всеки правилно си представя процесите, протичащи в охладителната система и как определени планирани или непланирани нарушения влияят на нейната работа и се опитват да лекуват симптомите, а не причината. Ще се опитам да помогна с каквото мога, в смисъл да споделя каквото знам. Може би тази политическа информация ще помогне на някой да го разбере и да подобри охладителната система на своя метален приятел.
Да започнем както обикновено отдалеч, т.е. от теорията. А именно, нека се опитаме да разберем защо дизайнерите в завода са направили охладителната система на UAZ точно по този начин, а не по друг начин.
И тогава има охладителната система.
. Горният е, когато термостатът в хидравличния път е директно_на изхода_на охладителната течност от двигателя и "вижда" температурата й веднага след двигателя - това е основният стабилизиращ фактор за него. "Долният" термостат е след радиатора - той следи температурата на изхода му и основният стабилизиращ фактор в случая е температурата на охлаждащата течност на_вход_към двигателя. Това всъщност е разликата между тези две системи. И така, запомнете:"Горният" термостат следи температурата на изхода на двигателя, "долният" следи температурата на входа на двигателя.Да продължим. В какви случаи обикновено се използва всяка от тези системи. Горната термостатна система обикновено се използва, когато натоварването на двигателя може да варира в широки граници.Тези. когато самият двигател не е достатъчно мощен и колата се движи не само по магистралата с 1 ездач (не ви напомня нищо, направо? :)). Ако поставим 5 души, натоварим багажника и дори закачим ремаркето, натрупаме го на покрива, тогава цялото това безобразие увеличава натоварването на двигателя, има някакви конски сили за всичко това според паспорта. И ако също така инсталираме големи колела, окачваме железни части и т.н., тогава това в крайна сметка е PPC извън дизайна. Което означава, че увеличихме натоварването на двигателя, например, с 50%. Отбелязвам, че е трайно увеличен. А ние имаме общо сто и двадесет коня. Pichalka, cho Ясно е, че ако моторът беше с мощност 250-300 к.с., тогава фика с него щеше да се увеличи с повече от 50% при същия сценарий. Но за по-малко. Например с 25%. Така че, ако двигателят имаше достатъчен резерв на мощност, тогава максималното натоварване върху него рядко би било достигнато. Той щеше да се охлажда през повечето време и тук щеше да е време да помислим повече за това как стрелката на термометъра реагира на промените в температурата на околната среда, а не да добавим още 5% натоварване. Тези. ще се създадат условия за използване на охладителна система сдолен термостат. И тъй като имамеmegapihloв нашия UAZ, който според различни източници има продукт на kr. момент на оборот рядко надвишава 140-150 к.с., а в същото време теглото на нашия UAZ може да бъде под 3 тона и се опитва да кара както в пясък, така и в кал, тогава изборът на дизайнерите в полза на охладителна система сгорен термостатзапочва да изглежда оправдан. Но в същото време все още възникват редица проблеми. За тях малко по-късно, сега ще продължим да анализираме теорията и ще се докоснем до следващия важен въпрос, който ще ни улесни да разберем проблема. А именно какво е малък кръг и колко са те?
Тези, които казват „какколко - едно" ще бъде доста грешно. Малък кръг в охладителната система се характеризира с факта, че течността, преминаваща през него, не преминава през радиатора. Нека се опитаме да преброим колко такива кръгове има в стандартния 409 двигател. 1) малък кръг между корпуса на термостата и помпата е най-очевиден. кръг през вътрешната отоплителна система (всмукване на охлаждащата течност от 4-ти цилиндър - печка-помпа) мисля това е грешно 4) като отвори термостата - излиза още едно кръгче - през отвора на радиатора - разширителен съд-помпа 5) на колите до евро3 има и подгрев на дросела, може да се счита и за малък кръг :) 6) за тези, които имат HBO, монтажниците могат да направят и скоростна кутия HBO в отделен малък кръг. Ето малко глупости. Е, поне имаме голям кръг, изглежда, един в наличност :).
След като разбрахме колко кръга имаме, ще се опитаме да разберем какво е охлаждането на ICE и кой участва в това охлаждане в нашия ICE. Охлаждането на ICE е поддържането на температурата на неговите части в оптимално приемливи интервали. За да няма твърде голямо термично разширение в движещите се части, в противен случай те ще спрат да се движат - защото ще се задръстят :) Или по-скоро не само тя. Но също
. И просто атмосферата на нашата любима планета. И това трябва да се има предвид, когато се променя нещо по колата. Дори ако просто поставите по-големи колела. Защото инсталирането на по-големи колела означава увеличаване на натоварването на двигателя. Работи с по-голямо натоварване през цялото време, което означава, че харчи повече бензин и повече топлина.акценти. Ако при завъртане на колелата окачването е повдигнато, а не тялото, тогава има голяма вероятност двигателят да започне да се загрява повече в жегата. Особено в задръствания. Ще обясня защо по-късно. Междувременно нека проучим по-нататък. Имаме контакт на масло с най-горещите части - бутала, пръстени в цилиндъра, клапани, масленият клин работи във фрикционни двойки, в турбокомпресора кой го има, който се върти от горещи изгорели газове. Маслото се движи през каналите в двигателя и обменя топлина през метала с охлаждащата течност, която се движи през своите канали и отнема топлината през стените на цилиндъра (охлаждащата риза) и главата на цилиндъра и я отвежда от двигателя към термостата. Маслото също се отнася, но в картера. Там също някак се охлажда, но не толкова добре, колкото охлаждащата течност в радиатора. Затова често поставят допълнителни лосиони - маслен охладител или маслен охладител. Но да се върнем към охлаждащата течност. Така,
- това е устройство, което в зависимост от температурата на течността, която го измива, може да променя позицията на клапаните си, като леко отваря или обратно - покрива отвора на радиатора Термостатът регулира съотношението на потоците течност, преминаващи презголемия кръг(радиатора), където се охлажда, отдавайки топлина на атмосферата ималкия кръгзаобикаляйки радиатора - например, ако двигателят все още не е достатъчно загрял. Така ,основното устройство, което регулира охлаждането на нашия двигател е термостатът. И изобщо не радиатор, а не вискосъединител или електрически вентилатори, както много хора мислят. Важно е да разберете това, за да не сбъркате, когато търсите причините за неадекватната работа на охладителната система. Когато двигателят е достатъчно загрял, термостатът започва леко да се отваря и пропуска част от охлаждащата течност в радиатора, в който по това време вградената в него охлаждаща течност има много по-ниска температура, сравнима стемпература на околната среда заобикаляща среда. Ново зареждане от охладителна охлаждаща течност, изместена от радиатора, се смесва в помпата с гореща охлаждаща течност, която идва от термостата директно към помпата в малък кръг и навлиза в двигателя, където, преминавайки през охлаждащата риза и главата на цилиндъра, отнема топлината от стените им и отново влиза във входа на термостата, който отново изпраща част от охлаждащата течност към радиатора, а част - заобикаляйки радиатора в помпата. Това се случва точно докато цялата охлаждаща течност в радиатора се загрее до същата температура като охлаждащата течност в двигателя и по-нататък, когато цялата охлаждаща течност се загрее, може да започне процес, известен като кипене. Микрокипенето в някои части на двигателя започва дори по-рано, отколкото можете да си представите. Това може да се дължи както на локално намаляване на налягането - например лопатките на работното колело в помпата могат да създадат кавитационни мехурчета по време на въртене, в които течността приема газообразна форма.
- много сложно явление, което може да доведе до постепенно разрушаване на лопатките на самото работно колело. По този начин намалява и без това недостатъчната му производителност. Следователно не можете просто да шлайфате шайбата на помпата до по-малка, като по този начин увеличите скоростта на работното колело. Това може да бъде опасно. Но да се върнем към нашите балони. Надявам се, че всички помнят от училище, че колкото по-ниско е налягането, например в планината, толкова по-ниска е температурата на водата в чайника, която започва да кипи. А високо в планините дори храната може да не се готви поради този чудотворен ефект, защото водата излита във въздуха, без да достигне температурата, необходима за готвене на месо. въздух. Освен това може да започне да се генерира излишна топлина поради ниското налягане на маслото.Например в главата на цилиндъра. В този случай същите разпределителни валове са подложени на прекомерно износване поради триене, а там, където има триене, се генерира топлина. За да се предотврати появата и развитието на тези процеси, трябва да се вземат предвид много фактори, до химичните. състав на антифриз и свръхналягане в охладителната система, вискозитет на маслото и производителност на маслената помпа, както и допълнително охлаждане на маслото в масления охладител или масления охладител (
, се поставя на топлинно натоварени турбо двигатели).
Между другото едно лирично отклонение. Ако някой не вярва, че нашият двигател се охлажда с масло, не забравяйте, че в природата има двигатели с въздушно охлаждане. И не са само за коли. Но и на камиони. Например чешки
традиционно имаше двигатели с въздушно охлаждане.
Накратко, нашето теоретично отклонение вероятно е постигнало целта си. Разбрахме, че въпросът за охлаждането на двигателя с вътрешно горене е сложен въпрос. И ако сте решили да промените нещо в охладителната система, тогава е по-добре да го направите правилно, в противен случай може да срещнете неприятни последици под формата на кипене при първата удобна възможност. И варенето е лошо. При кипене намалява способността на течността да отнема топлина от измитите от нея предмети, увеличава се риска от разхерметизиране на охладителната система поради повишаване на налягането над изчисленото, а след разхерметизиране на системата може да настъпи загуба на обем на охлаждащата течност, което може да доведе до лавинообразно ускоряване на самото кипене и дори до повреда на някои части на двигателя с вътрешно горене като гарнитури под главата на цилиндъра :) добре, недей да ви кажа със сигурност всички са виждали вряща газела :)
И да, обещах да ви кажа какви проблеми има в охлаждането на запасите на нашия UAZ, които са директно системни. Което обикновено повдига въпроса далипромени 1) Първият проблем и според мен основният е недостатъчната производителност на охладителната система при работа на празен ход Задръстване, +35 навън, климатик за цялото. Помпата почти не помпа на празен ход. Вискозата едва се върти. Обикновените EV-та пред радиатора гърмят почти постоянно, но не са помощници. Термоклапана е работил, вместо да се качи до главата, маслото се източва частично през масления охладител в картера. Таблото издава звуков сигнал последователно за ниско налягане и висока температура. И тогава катализаторът беше загрят заедно с изпускателния колектор. Двигателното отделение прегрява, маркучите бързо загарят, след това се напукват, след това ги откъсват :) Батерията прегрява, реле-регулаторът в генератора нулира напрежението, вентилаторите въртят и напрежението пада още по-ниско, а към подреденото скърцане за температурата и налягането се добавя скърцане за напрежението :) Е, просто ад на земята. Не иначе сотона участва в дизайна на тази кола и то два пъти. Нашата православна кола :) УАЗ-Цуко-патриот! :)
2) Недостатъчна вентилация на двигателното отделение, съчетана с недостатъчен размер (особено в ранните версии) на радиатора. По някаква причина се случи така, че въздухът е изключително неохотен да влезе в патриота под капака. Това може да доведе до факта, че при силна топлина и при работещ климатик двигателното отделение ще се загрее до почти 100 градуса, което има изключително негативен ефект върху работата на много компоненти и възли и не е толкова лесно да се охлади двигателят, ако не е възможно да се закара въздух от улицата там. Освен това, колкото по-горещ е входящият въздух, толкова по-ниска е устойчивостта на детонация на сместа въздух-гориво. Детонацията е лоша. И като цяло мощността пада - може да се набута по-малко заряд в цилиндрите. Не знам, може би е някаква грешка в дизайна.Въпреки това, ако е направено повдигане на тялото, когато големите колела са били завинтени, тогава става малко по-лесно - появяват се допълнителни пропуски и има по-малко проблеми с прегряване на двигателното отделение. Е, много хриле се изрязват на улицата. Беше добре на класическите UAZ с каросерия тип коза. Те нямаха такива проблеми, но имаха хриле направо от фабриката :) 3) Недостатъчна производителност на масления охладител, неуспешен дизайн. И да, вече беше споменато. 4) Нестабилно качество на изработка на самите двигатели. От няколкото мотора, сглобени в един и същи ден, някои никога не прегряват, а някои постоянно. Мистериозна българска душа, не иначе.
И тогава е време да попитате: dokhtur, и пациентът ще живее? Разбира се, лекарят ще каже. Какво е лекарство с рецепта? В случай, че възникнат изразените проблеми, има само една рецепта - да го поправите сами, т.е. колективни ферми. Но повече за това по-късно. време, иначе публикацията се оказа твърде дълга. И снимките са малко :) И всичките са набодени от тирнета. Но поне сега е ясно защо тирнет е наречен така.