Управление на риска в автомобилната индустрия
Терминът "риск" се отнася до комбинацията от вероятността от събитие и неговите последствия. Рискът може и трябва да се управлява с помощта на методи, които позволяват до известна степен да се предвиди хода на рисковите събития, да се коригира своевременно, за да се сведат до минимум нежеланите последици.
Рискът е навсякъде, където се вземат решения. Ако говорим за автомобилната индустрия, тогава тя присъства на всички етапи от жизнения цикъл на автомобилното оборудване - разработване на технически спецификации, проектиране, производство, експлоатация, изхвърляне. Освен това, естествено, може да има много причини за определена рискова ситуация, т.е. специфични условия, които причиняват несигурност в изхода от ситуацията. Това е пряко дейността на предприятието, дейността на самия предприемач, липсата на информация за състоянието на външната среда, която влияе върху резултата от тази дейност и т.н. Нека вземем същите етапи от жизнения цикъл на автомобила. Тук ясно се виждат рисковете от поне 10 групи – технологични, индустриални, финансови, криминални, екологични, пазарни, политически, иновационни, дизайнерски, търговски.
И така, на етапа "Проучване и обосновка на развитието. Разработване на автомобил" има такива видове рискове като проектни, финансови и инвестиционни.
За да управляват успешно риска по проекта, чуждестранните фирми обикновено предприемат мерки за неговото намаляване. Те се основават на интегриран (систематичен) подход, същността на който е, че системата за управление на риска на проекта се възприема като подсистема на системата за управление на проекти, а последната, от своя страна, като част от системата за управление на качеството на предприятието и цялостната корпоративна система за управление. В СССР (и в България, за съжаление, доскоро) проблемите на управлението на рискапри оценката на жизнеспособността на проектите и планирането на тяхното изпълнение не са взети предвид. Дори самият термин "риск" не беше използван във връзка с този етап. Теоретичните и практическите изследвания бяха ограничени главно до осигуряване на необходимото ниво на надеждност на инженерните системи. Защо е ясно. В условията на централизирано планиране, липсата на институции за частна собственост и конкуренция, нивото на риск от изпълнението на проекта беше толкова ниско, че рискът като цяло беше пренебрегнат, вярвайки, че не може да съществува: това, което е проектирано според плана, ще бъде разпределено според плана. Следователно провалът (неуспехът) на проекта се приписва не на вероятностни фактори, а на субективни.
Този подход често води до значително увеличаване на сроковете на проектите и тяхната цена, ниско качество на работа. Те обаче се примириха.
През последните години отношението към въпроса за управлението на риска в България бавно, но все пак се променя. Което също е напълно разбираемо: собственикът-предприемач работи за печалба, следователно подробното проучване на рисковете и разработването на система за подпомагане на управлението на риска въз основа на проучване на завършени проекти и обобщаване на натрупания опит е жизненоважна необходимост за него.
По-специално, анализирайки завършения проект, предприемачът получава възможност да разбере как точно е завършил - успешно или неуспешно. Тъй като завършеният проект разполага с пълна документация, отразяваща действителния ход на изпълнението му. Това ви позволява да идентифицирате рискови събития, които действително са се случили по време на изпълнението на проекта, и да извършите техния подробен анализ. В резултат на това могат да се установят качествени и количествени характеристики на рисковете, да се определи връзката на рисковете с основните компоненти на проекта, препоръки зауправление на риска. След това тези модели могат да бъдат приложени към планирането и изпълнението на нови проекти, вземането на решения. Тоест основната идея, от която се ръководят все повече български производствени мениджъри и бизнесмени, е да се натрупа опит и на негова основа да се вземат решения за това как рисковете могат или могат да бъдат предотвратени.
В световната практика голям брой работи по управление на риска отдавна са завършени и се извършват. За България този подход е съвсем нов. В плановата икономика информацията за напредъка на проектите след тяхното завършване по правило не се изучава и систематизира. В резултат опитът и придобитите практически знания бяха изгубени без следа.
Финансовите и инвестиционните рискове са свързани със спецификата на инвестициите на фирмата в различни проекти. Например, за никого не е тайна, че рисковете от инвестиране в индустрията сега са непосилно високи. Особено при капиталоемки инвестиционни програми. Факт е, че промишлените предприятия в чужбина работят на базата на банкови заеми, компенсиращи временния и неизбежен недостиг на оборотни средства при големи проекти. И банките с готовност ги отпускат, знаейки, че заемът ще бъде върнат.
В България картината е различна: много предприятия все още не знаят как да управляват рисковете. Затова банките дават само краткосрочни заеми и то за контролирани експортни доставки, или за готови ликвидни продукти. И то при много високи лихви. Степента на риска на дългосрочните капиталови инвестиции остава несъвместима с потенциалната норма на възвръщаемост на тези инвестиции. С други думи, много (ако не и повечето) български предприятия не са готови да получат инвестиции при условията, приети по света, когатоинвеститорът изисква ефективно изплащане на средства, финансова "прозрачност" на предприятието, прехвърляне на права за разпореждане с имущество в граници, адекватни на размера на разпределените средства и т.н. Значителна част от мениджърите на предприятия все още предпочитат да привличат финансови ресурси отвън и да не носят икономическа отговорност за това.
Разбира се, невъзможно е да се премахнат всички тези причини наведнъж. Но приемането на балансиран набор от приоритетни мерки според нас би било напълно достатъчно за стартиране на инвестиционния механизъм. Такива мерки трябва да се предприемат на три фронта. Първо, държавата трябва да засили ролята си в осигуряването на инвестиционния процес; второ, банките и индустриалците - да създадат организационни и институционални предпоставки в областта на банковата и инвестиционната дейност; трето, законодателите - да определят адекватно условията, благоприятстващи инвестициите. Освен това осъществяването на пълен инвестиционен цикъл трябва да послужи като основа за взаимодействие между индустриалните предприятия и банките.
На етап „Автомобилно производство” съществуват следните видове рискове: производствен, екологичен, финансов, пазарен, търговски, иновационен, технологичен и инвестиционен.
Производственият риск е свързан с пускането на продукти (автомобили), стоки (компоненти и оборудване) и услуги (доставки на готови продукти на пазара), както и с всякакъв вид дейност, в хода на която предприемачите могат да срещнат проблеми с неадекватно използване на суровини, нарастващи разходи, увеличена загуба на работно време, използване на нови производствени методи и др.
Рискът за околната среда се дължи на технологичните процеси на производство на автомобили и повторното използване на получените материалислед рециклиране на автомобила. В тази връзка Директива 2000/53/ЕО и екологичните стандарти за пълния жизнен цикъл изискват преглед на целия процес на разработване на нови технологии. В резултат на това се появи концепцията "Дизайн за околната среда", според която процесът на разработване на нова автомобилна технология се разделя на три етапа: оценка на съществуващия дизайн и планиране на необходимите промени в него, подобряване на дизайна и технологичните процеси, подготовка на документация и въвеждане на нов продукт в производство. Освен това е необходимо да се проектира ново оборудване, като се вземе предвид неговият пълен жизнен цикъл, а екологичните приоритети трябва да обхващат всички етапи от този цикъл. И трябва да се помни, че рециклираните материали в много случаи, от екологична гледна точка, са много по-изгодни от новопроизведените (Таблица 1).
Редица чуждестранни фирми вече са започнали работа по напредналото въвеждане в практиката на изискванията на стандартите и Директивата на ЕС относно пълния жизнен цикъл на автоматичните телефонни централи. Например BMW, Volvo, FIAT, Ford, Nissan и други са постигнали голям успех в това: при някои от тях степента на повторно използване на материалите е 85-90%. Разработени са стандарти за „Дизайн за рециклиране“, насоки за разработване на нови превозни средства и тяхното изхвърляне в края на експлоатационния им живот. Така че компонентите на автомобила трябва да бъдат проектирани така, че да минимизират времето за тяхното разработване; броят на възлите, които трябва да бъдат "извлечени" чрез предварително разглобяване на други възли, също трябва да бъде възможно най-малък; препоръчително е да се създават дизайни на модулен принцип; технологията на свързване на части и възли не трябва да изисква големи разходи за труд и време по време на тяхното разглобяване.
Пазарният риск се разглежда от гледна точка на множество изследвания на автомобилната индустрия.пазар, държан на различни нива. Тези изследвания показват, че покупателната способност на населението на България в сегашните икономически условия практически не нараства, тоест остава на ниско ниво. В същото време у нас от няколко години са в сила нови изисквания за количеството вредни вещества в отработените газове на двигателите и външния шум на автомобилите, което принуждава производителите да подобряват технологичното ниво на технологиите. Всяко подобрение обаче е същевременно повишаване на цената, което означава възможно намаляване на продажбите. (Ако например днес цената на автомобилите се увеличи, тогава обемът на непотърсените продукти на автомобилния завод може рязко да се увеличи.) Което, за съжаление, се наблюдава. Първо, поради нарастващите цени на автомобилните компоненти, и второ, поради мерките за изпълнение на екологичните изисквания.
Търговският риск възниква в процеса на продажба на стоки и услуги, произведени или закупени от предприемача. Отделно трябва да се откроят като един от компонентите на търговския риск транспортните рискове: сега те са характерни за българската автомобилна индустрия, тъй като голям брой автомобилни заводи преминават към износ на български продукти.
Финансови, инвестиционни и иновационни рискове възникват при инвестиране в производството на нови стоки и услуги, които може да не намерят очакваното търсене на пазара.
Иновационният риск е особено характерен за съвременната предприемаческа дейност, която е в етап на увеличаване на капитала, използван както за производството на съществуващи стоки и услуги, така и за създаването на нови, непроизведени преди това стоки (редица нови модели автомобили).
На етап „Експлоатация на автомобила” те неизбежно се сблъскват с два вида риск – екологичен и криминален.
Екологичният риск се разглежда от гледна точка на нивото на емисии на вредни вещества в околната среда. Както се вижда от табл. 2, който показва осреднени данни за тези емисии по време на експлоатацията на автомобил ВАЗ-2108, бензинът "води" по отношение на тяхното количество, независимо от метода на неговото производство. Най-„безобидните“ горива са втечненият нефтен газ и метанолът. Но в крайна сметка не е важна масата на емисиите сама по себе си, а щетите, които причиняват на околната среда, преди всичко на хората. И от тази гледна точка, в случая на автомобила VAZ-2108, най-неблагоприятните (Таблица 3) са бензинът, втечненият петрол, компресираните природни газове и метанолът. Най-рентабилното гориво по отношение на общите щети е метанолът от биомаса и природен газ.
Криминалният (правен) риск е свързан с кражба на автомобил, злополуки и други рискови ситуации, които засягат здравето и живота на човек по време на експлоатацията на автомобила.
На етап „Използване на автомобил” особено място заема екологичният риск. За да го намали, през 2000 г. беше приета гореспоменатата Директива 2000/53 / ЕО „Превозни средства извън експлоатация“, която установява мерки за предотвратяване на генерирането на отпадъци, свързани с извеждането от експлоатация на моторни превозни средства, рециклиране на материали от компоненти и части.