Усъвършенстване на коляновия вал "Java-638" - информация - ИНФО - Каталог на статиите
Според моите наблюдения, с началото на производството на Java-638 през 1984 г., сплавта за отливане на картера стана по-вискозна. Вярвам, че това се е случило поради факта, че той е загубил легиращи добавки - силиций или цинк. Последствията са следните: след пробег от 30-40 хиляди километра геометрията на картера в монтажния отвор на корпуса на централните лагери на коляновия вал се деформира - става яйцевидна. Можете да се предпазите от неприятности, ако шофирате със скоростта на трамвая.
Проверете дали картера на вашата "Ява" не е "повядал". Фиксирайте половинките му върху масата на вертикална бодна машина. Определете къде е центърът: прокарайте индикаторната глава около отворите за основния лагер на коляновия вал. След това завъртете повърхността за сядане под корпуса на централния лагер. Най-вероятно ще откриете разминаване от поне 0,1 mm.
Десният основен лагер на коляновия вал се износва бързо, защото конструкторите са допуснали грешка. Втулката, върху която "работи" дясното маслено уплътнение на коляновия вал, просто се поставя на вала преди монтирането на ротора на генератора, абсолютно не е запечатано с нищо, а само се притиска от пружинна шайба. Естествено, микропроходите остават, през тях постоянно се засмуква въздух от под десния капак на двигателя. Дори ако този въздух е без прах, все още има леко обратно налягане в отвора за смазване към лагера. Резултатът - лагерът ще остане "сух", износването му прогресира катастрофално и скоро коляновият вал "увисва" на единия ляв основен лагер. И тогава валът, въртящ се, описва сложни криви с дясната си страна. Ето защо понякога в Java не е възможно да се регулира времето за запалване и скоростта на празен ход. Това е и причината за несинхронната работа на двигателя. Случва се още по-лошо: самият вал може да се въртипресови връзки.
Разделянето на дясната и лявата камера на коляновия вал се извършва при всички Java чрез примитивно лабиринтно уплътнение, поради което налягането или вакуумът в единия цилиндър се отразява негативно на работата на другия.
Лошо е организирано и смазването на централните основни лагери. Този, който демонтира коляновия вал Java-638, беше изненадан от неестествената - девствена сухота на централните лагери. Работата без смазване неизбежно ще доведе до разрушаване на сепаратора с течение на времето. И топките се търкалят на купчина. Когато карате, изведнъж имате усещане за пружиниращо спиране, моторът спира и двигателят също. Не е възможно да превъртите коляновия вал с лоста на кикстартера. Но ако включиш скоростта и превъртиш мотоциклета поне половин метър назад, двигателят тръгва отново и можеш да караш сто метра. Тогава събитията ще се повторят. Всичко описано важи и за Java-634.
Качен с ImageShack.us Фиг. 1. Амплитудата на радиалните удари на коляновия вал "Java-638" A '-B ' - по оста на централните основни лагери; A-B - по оста на десния основен лагер; N-M - оста на въртене на коляновия вал на новия двигател (идеален).
По времето, когато Java беше най-уважаваният от мотоциклетите, които съществуваха в СССР, обичах да карам бързо и далеч. Но моторът не можеше да издържи на такава подигравка дълго време и веднъж „изиска“ сериозно усъвършенстване на коляновия вал. Което и направих – по мой си начин.
В половинките на картера, въз основа на горната технология, докато „яйцето“ беше напълно елиминирано, той проби монтажните отвори за централната преграда (това е и корпусът на централните лагери на коляновия вал). След това направи контролна разработка с индикаторната глава на сглобения картер.
Корпусът на новия централен лагер е излят от стари бутала с добавен цинк за твърдост. Оказа се видшайба с размерите на тенекия, която след това разряза наполовина. В сгънатите половинки пробих дупки за два анкерни болта M8 (като оригиналната част), нарязах резбите и затегнах анкерните болтове. След това, строго в центъра на заготовката на преградата, пробих дупка с диаметър 64 mm за двуредов сачмен лагер 6-25690 за главината на VAZ с предно задвижване - той е много по-надежден, постоянно смазан и оборудван с уплътнителни яки.
След това, при една инсталация на струг, обработих дорник с диаметър 64 мм и фиксирах върху него заготовка на централната преграда със закрепващи болтове. Обработих страничните повърхности на детайла и външния диаметър, който направих за надеждно "горещо" прилягане с около 0,05 мм повече от монтажния отвор в картера. Новата преграда лежи върху половинките на картера с цялата си радиална равнина, а не върху две тесни ивици, както при оригиналния Java-638. Между другото, "старите жени" (модели "360", "354") имаха точно такъв дизайн на централната преграда и дори съединителен болт - за по-голяма надеждност на фиксиране.
Ориз. 2. Монтаж на централния лагер на коляновия вал: 1 - централен щифт; 2 - вътрешни "палачинки"; 3 - съединителни болтове; 4 - лагер 6-25690;
Единственото нещо, което трябва да се добави към дизайна на коляновия вал, за да се монтира автомобилен лагер на колелото, е централния съединител "палачинка" в допълнение към пресовото закрепване. Факт е, че този лагер, поради своите конструктивни характеристики, изисква компресия на композитната вътрешна надпревара. За да направя това, направих два специални болта. Пробих реципрочни отвори в средната опора на коляновия вал и вдлъбнатини за главите на специални болтове на външните равнини на централните "палачинки". От всяка страна на лагера бяха монтирани дистанционни елементи. Дебелината им се избира като половината от разликата в разстоянието между тяхцентрални "палачинки" и ширината на новия двуреден сачмен лагер. Монтирах болтовете, затягащи лагера, върху резбован уплътнител и го усуках с голямо усилие - около 30 kgm.
Така ремонтиран агрегат издържа поне 70 000 км - проверено на практика. И можете да отидете по-далеч: пробийте външния пръстен на лагера със свредло Pobedite, извадете канала и поставете фитинг за грес. Вземете вечен двигател.