windjammer
Windjammer(английски windjammer - буквално "изстискващ вятър") - последното поколение големи търговски платноходки, появили се в края на 19 век въз основа на постиженията на индустриалната революция. Стоманените лонжерони позволиха на тези кораби да получат огромни, в сравнение с платноходките от предишни поколения, размери (дължината на ветроходите достигаше 100-140 m) с 3-4 пъти увеличена товароносимост; стоманените мачти позволяват повдигането на платната на по-голяма височина и увеличаването на вятъра, като се възползват максимално дори при силен вятър на кърмата.
Тяхната поява е предшествана от факта, че през 1870-90 г. параходите станаха достатъчно икономични, за да изместят платноходките от европейските линии, но маршрутите на дълги разстояния останаха извън техния контрол (за това беше необходимо междинно бункериране, процедурата беше доста дълга и скъпа, защото това изискваше поддържане на мрежа от междинни въглищни станции); също така отварянето на Суецкия и Панамския канал (които платноходите не успяха да преминат сами) нанесе значителен удар на ветроходния флот - платноходките бяха оставени или бракувани. Те можеха да се конкурират с парния флот само при транспортиране на големи количества малоценни / специфични товари на дълги разстояния, но това изискваше увеличаване на размера на корабите. [1]
Съдържание
Windjammers използваха всички новости на корабостроенето от онова време, предимно използването на желязо и стомана. Това позволи на инженерите да изпълнят всички изисквания на хидродинамиката - корабите станаха по-големи и имаха по-голямо удължение на корпусите, в резултат на което средната им скорост се увеличи значително, оставяйки зад себе си предишните бързи двигатели - "чаени клипери" (обаче в Съединените щати, богати на гори, те също продължиха да използват дърво по време на строителството - например на 6-мачтова шхуна„Уайоминг“). Дължината на ветроходите достигала 100-140 м, а водоизместимостта - 4-10 хиляди тона.
В допълнение към стоманените корпуси, windjammers също получиха стоманени мачти, което направи възможно повдигането на платната на по-голяма височина и увеличаване на площта на платната. По-дългите корпуси позволяват повече мачти, от три до четири или повече. Най-голям брой имаше американската шхуна Томас Лоусън, която имаше седем мачти наведнъж. За да се улесни работата с платната, те започнаха да се разделят на две със съответното обозначение "горни" и "долни". В началото на 20-ти век работата с платна започва да се извършва с помощта на лебедки, с парно или електрическо задвижване.
Windjammers бяха въоръжени, като правило, с баржи, но имаше и отстъпления - директно въоръжение на всички мачти, както и шхуни (в САЩ).
Ветроходците получиха и парни двигатели, което обаче не ги направи параходи - машините бяха маломощни и служеха като спомагателен двигател в случай на затишие. Освен това не всички собственици на кораби се съгласиха с допълнителните разходи, свързани с работата на парни двигатели на платноходки.
Windjammers построяват корабостроителници в Англия, Германия, Франция и САЩ. Фирми в същите страни ги използват.
Най-големите строители са корабостроителницата "Блом унд Вос" в Хамбург и "Текленборг" в Гестемюнде. По-малки платноходки са построени в корабостроителницата Rickmers в Бремерхафен. Изтъкнати корабостроители от онези години се занимават с проектиране и строителство, например в Германия те са университетът в Гьотинген, аеродинамиците Фепел и Прандтъл, корабостроителите Мидендорф, Гросек и други.
Повечето от големите ветроходни кораби бяха съсредоточени в ръцете на немската компания F. Layesh", включително платноходки от "линия P". Най-голямата флота от вятърни лодки е била собственост на шведа Густав Ериксон от Мариехамн на Аландските острови - подпод негово знаме са плавали над 40 големи ветроходни кораба. Преди Втората световна война той притежава две дузини ветровилки, а след войната империята му се разпада. Ериксон умира през 1947 г., заявявайки преди смъртта си, че животът в свят без платноходки е безсмислен за него.
Когато избираха маршрутите на търговските ветроходни кораби, те се опитаха да изберат места, добре осигурени с постоянни ветрове, тъй като предишната епоха на Великите географски открития направи възможно натрупването на богат опит в използването на ветрове и течения.
Windjammers най-често транспортират евтини насипни товари. От Чили, заобикаляйки нос Хорн, платноходките превозваха селитра, гуано и руда. Екзотична дървесина се доставя от Бразилия, юта и ориз от Азия, копра от островите на Океания, петрол идва от Персийския залив (в бъчви или наливно). В обратната посока, от Европа, платноходите превозваха въглища до пристанищата, където техните съперници на параходите бункерираха.
От Австралия, правейки част от пътуването през "Рувните четирийсет години", са доставени вълна и жито. Като се има предвид сезонността на доставките на пшеница, платноходите, работещи по австралийската линия, се стремят да я доставят в Европа (около нос Хорн) възможно най-бързо, за да имат най-добри маркетингови условия. Имаше т.нар. „зърнени състезания“, като известните „чайни състезания“ от средата на 19 век. Освен това, придържайки се към западните ветрове и съпътстващото течение, корабите отплаваха от Европа, заобикаляйки Африка и от Австралия също на изток, заобикаляйки нос Хорн, връщайки се в Европа, правейки околосветско пътешествие.
Един от специфичните товари, които превозвали само ветроходите, били пианата. Факт е, че вибрациите на корпусите по време на работа на морските двигатели имаха изключително негативен ефект върху тяхната настройка. Тук ветроходците нямаха конкуренти.
Най-големият ветроход, строен някога, е Frans II, 5-мачтовфренски ветроходен кораб, създаден през 1911 г. за транспортиране на южноамериканска никелова руда. Дължината на корпуса достига 146 м, водоизместимостта е над 10,5 хиляди тона, а 5 стоманени мачти носят 38 платна с обща площ от 6350 м². Корабът имаше отлични покрития, пътнически кабини и дори библиотека. Въпреки това, спадът в цените на никеловите суровини, както и чилийското гуано, за което е прехвърлен, доведе до факта, че през 1922 г. остана без чартър и стоеше, бавно рухвайки, в пристанището на Бордо до 1944 г. [източникът не е посочен 3170 дни], докато останките му не бяха унищожени от американски бомби.
Най-големият ветроходен кораб, който съществува и до днес, е баркента "Седов", лидерът на българския флот от учебни кораби. Построен е в Германия през 1921 г. за F. A. Winnen", по време на слизането е четвъртият по големина ветроход (117 m, 7200 тона, 3800 m² платна), под името "Magdalena Winnen", през 1936 г. става собственост на северногерманския Lloyd и става учебен кораб под името "Commodore Johnsen", а след войната като част от репарациите идва в СССР.
Един от най-красивите и най-бързите е баркът „Херцогиня Сесилия“, построен от корабостроителницата Рикмерс през 1902 г. и кръстен на херцогиня Сесилия Мекленбургска, съпруга на принц Пбългарсия, престолонаследник. В неговия проект бяха взети предвид дългогодишен опит и затова корабът се оказа много популярен. Кората е построена по поръчка на северногерманския Лойд и първоначално отива в Южна Америка, но с избухването на Първата световна война е интернирана в Чили и едва през 1920 г. е върната в Германия. Той не намери работа там и за 20 хиляди долара беше закупен от финландския корабособственик Густав Ериксон с прехвърлянето му на австралийската линия, където кората се доказа отлично. Сред постиженията му са дневният преход341 мили и седмичен пробег от 2120 мили. Въпреки това, през 1936 г., през нощта, в тишина, той заседна край бреговете на Южна Америка и беше решено да не се възстановява. Част от детайлите са премахнати от него, останалите са разрушени от вълните.
През 1869 г. се появява Суецкият канал, който платноходките не могат да използват и продължават да плават около Африка, което се отразява негативно на конкуренцията им с параходи. Подобна ситуация се развива с пускането в експлоатация на Панамския канал през 1914 г. [2]
Windjammers бяха печеливши само на дълги разстояния, за определени товари, и следователно страдаха значително от колебанията в цените за тях. По този начин спадът на цените на южноамериканската руда, както и изчерпването на южноамериканските нитратни находища, доведоха до рязко намаляване на броя на заетите ветроходни кораби по тази линия и прехвърлянето на по-голямата част от австралийската линия.
Принудени постоянно да посещават райони на океана с развити бурни условия в търсене на вятър, платноходките често страдат от силни бури и циклони, които счупват мачти, изместват баласт и т.н.
Техническото несъвършенство на големите платноходки също изигра своята роля. Корабите, които нямат двигател, често завършват пътуването си на скалите, където падат в резултат на затишието. Също така липсата на двигател се отразява пагубно на продължителността на преходите - повечето от големите европейски пристанища се намират в устията на реките и понякога безпомощните платноходки са принудени да чакат по цял ден пристигането на влекач. Не по-малко трудности очакваха съда в пристанището, където гредите и такелажът пречеха на работата на съвременните товарни превозни средства, в резултат на което товаренето често се извършваше ръчно.
По-нататъшното увеличаване на размера на търговските кораби не беше достъпно за платноходките, те достигнаха своя максимум и следователно загубиха състезанието по размер.
Основните врагове на windjammers бяха не самопараходи, които избутваха платноходки на сушата, но също и подводници, които откриваха платноходки от по-голямо разстояние от параходите поради много високия им силует. По време на Първата световна война са потопени над 60 големи четиримачтови кораба. [3]
След Втората световна война големите платноходки най-накрая напуснаха търговската служба. Много от тях бяха бракувани, превърнаха се в плаващи музеи и дори ресторанти, но някои бяха прехвърлени в категорията на учебни кораби, включително в съветския флот, който получи най-големите германски ветроходни кораби като част от репарационните плащания. Впоследствие дори беше извършена специална конструкция на такива кораби („Gorch Fok II“ в Германия, „Подарък от Млодежи“ в Полша). Така че технически вятърничарите са живи и здрави.
Въпреки някои предложения (проектът Windrose на Michael Willoughby), търговската експлоатация на windjammers все още се счита за нерентабилна. Техен наследник по търговските линии на бъдещето може да са ветроходите от типа Dinarig.