Започване на битка с тъп регулатор на налягането на горивото от етап 1
Ще актуализирам този запис, докато реша проблема с тъпотата при ниски скорости. Днес открих бяло покритие на всички нови свещи. Присъда: бедна смес и тъй като запалването е правилно, дюзите си духат нормално, луфтовете на клапаните и положението на разпределителните валове са регулирани, а колата тръпне като ранена на ниски обороти, след това горивната система остава. Просто изхвърлих счупената част и сложих нова. но трябва да изхождам от това, което имам, докато мога дори да направя бензиномер няма време и пари. Никой не разполага с гайка, която закрепва маркуча за гориво към манометъра? Трябва да диагностицираме регулатора на налягането на горивото за това днес и ще поговорим.
И сега ще говорим за "възвратния клапан". Регулаторът на налягането на горивото (в ежедневието вероятно всички го наричаме „възвратен клапан“ или „байпасен клапан“, тъй като той заобикаля горивото обратно в резервоара, в количество в зависимост от режима на работа на двигателя), е монтиран на горивната „релса“ и е предназначен да поддържа постоянно налягане на горивото на входа на инжектора при различни режими на работа на двигателя и при различен вакуум във всмукателния колектор. Регулаторът е диафрагмен вентил. От една страна, налягането на горивото действа върху мембраната, а от друга - силата на пружината и налягането на въздуха от всмукателния колектор, към който регулаторът е свързан с маркуч. Колкото по-голямо е абсолютното налягане (т.е. колкото по-нисък е вакуумът) на въздуха във всмукателния колектор (т.е. колкото по-голямо е натоварването на двигателя), толкова по-голямо е налягането на горивото. Когато натоварването на двигателя се намали, когато наляганетогориво надвишава общата сила от пружината и налягането на въздуха, регулаторният клапан се отваря до голяма степен и излишното гориво се връща в резервоара за гориво през дренажната линия. Образно казано, „възвратният клапан” служи само за поддържане на една и съща разлика в налягането на дюзата от всмукателния колектор и от горивопровода. ECU. „Не задържа“, което означава неговата пълна „отвореност“, тоест горивото, изпомпвано от горивната помпа, преминава през клапана и горивната релса свободно, почти никъде и без да се задържа, и тихо се слива в резервоара за гориво през „връщащата“ линия. Това състояние причинява ниско налягане в горивната система. „Клинове“, „клинове“ - в този случай клапанът работи като „пиян портиер в ресторант“: „Искам да го пусна, но искам - и няма да го пусна!“. В този случай горивото, което е попаднало в горивната релса, се "залепва" в клапана и тъй като няма къде да отиде (а помпата продължава да създава налягане отзад), започва да търси изход, ... И понякога, когато клапанът "иска" бързо се влива в резервоара по напълно отворена линия и никой не може да предвиди кога ще се случи всичко това. „Мъртъв“ - разбира се, означава: клапанът в това състояние е като блиндирани врати в банка - стои на пътя на горивото и изобщо не го пуска в резервоара, при никакви обстоятелства. В резултат на това с описаната неизправност налягането в горивната система се увеличава значително. Когато клапанът "не издържа", изпомпваното от горивната помпа гориво циркулира почти свободно през автомобила. Горивна помпа - горивен филтър - горивна релса - и обратно към резервоара. Нека си представим какво се случва: налягането на горивото в горивната релса е намалено, въпреки факта, че горивната помпа работи правилно.
По време на ускорението на машината, когато, възвратният клапантрябва леко да се „затвори“ поради факта, че е имало увеличение на обема на въздушния поток и следователно е имало намаляване на вакуума във всмукателния колектор - клапанът не увеличава налягането на горивото. А при ускорение двигателят "иска" повече гориво, но не го получава. Какъв е резултатът? Само, че при това състояние на клапана и при ускорение колата "започва да дърпа по-зле". Но това не е всичко. Когато „вентилът не издържа“, той пак ни „направя номер“, след като сме изгасили колата и се опитваме да я запалим след, например, два часа. Какво се случва в този случай? При нормално работеща горивна система и всички нейни елементи, налягането на горивото в горивната система след спиране на двигателя трябва да остане непроменено доста дълго време, да речем цяла нощ. Но това е при нормално работеща система! И нашата клапа "не издържа". Какво ще се случи? И фактът, че след спиране на двигателя и спиране на работата на горивната помпа, ние просто няма да поддържаме налягане в горивната система. Тоест в горивната релса известно време след като горивната помпа спре, няма да има налягане. И когато след час-два отново започнем да палим двигателя, ще го "караме" дълго, дълго време, докато започне да "грабва" и чак тогава пали. Освен това „намаленото налягане в системата се изразява в нестабилна работа на двигателя на празен ход. А сега обобщаваме на какво може да повлияе "недържащият" клапан: - лошо "ускорение", "потрепване" на автомобила при ускорение; - нестабилен XX; - след спиране на двигателя и запалване след малко - двигателят пали трудно, трябва да се "кара" дълго време, за да запали. Нека анализираме състоянието на "мъртвия" клапан, който не позволява на горивото да премине. Какво се случва в този случай? Горивната помпа "задвижва" горивото, а то„Бъги“ в този клапан и не отива по-нататък. В "горивната релса" има излишно налягане на горивото, а не 2,5 kg / cm2, а 3 ... 5 или повече. Електромагнитните дюзи получават импулси и се отварят за определено време. Горивото под налягане в горивната релса се "впръсква" в цилиндрите. Но обемът на "впръсканото" гориво при налягане 4 kg/cm2 ще бъде по-голям от обема на "впръсканото" гориво при налягане 2,5 kg/cm2. Какво става? Ръководствата казват, че двигателят изисква смес от една част гориво и 14,7 части въздух за нормална работа. И тук се оказва, че при постоянно количество входящ въздух в цилиндрите на двигателя има много повече гориво, отколкото трябва да бъде за нормална работа. И не може да запали и изгори всичко докрай. От изпускателната тръба ще видим черен дим - горивото, което не е изгоряло. Разбира се, ECU, анализирайки изходното напрежение на кислородния сензор, се опитва да намали времето за отваряне на инжекторите, но неговите възможности не са безкрайни!
Устройство и принцип на действие на регулатора на налягането на горивото (без аспиратор) Регулаторът на налягането на горивото се състои от две камери: гориво и диафрагма. Горивото влиза в горивната камера през входния фитинг. Мембранната камера е свързана към входния тръбопровод. Ако налягането в долната камера надвишава общото налягане, създадено върху диафрагмата от пружината и вакуума в тръбопровода, тогава диафрагмата се движи, така че излишното гориво да може да се върне обратно в резервоара за газ през връщащата линия. Регулаторът поддържа постоянно диференциално налягане в системата на ниво от около 2,5 bar.
Та хората са такива баници, като си проверя регулатора, ще се отпиша. ще трябва да плячкоса.