Защо самолетите катастрофират в България - интервю с независим експерт
Международният авиационен и космически салон (МАКС-2015), който се провежда тази година в Жуковски край Москва, е добър повод отново да поговорим за състоянието на родната авиация. Някога се гордеехме с нашите самолети и хеликоптери. Властите съобщават, че авиационната индустрия е във възход. Изглежда, че всичко е наред. Може би не толкова бързо, но България разперва криле.
Основната причина за поредицата летни авиокатастрофи е техническа неизправност. По предварителни данни най-често колите са били подвеждани от проблеми в двигателите и некачествено гориво. Прави впечатление и фактът, че паднаха както стари, така и нови коли, и то на различни етапи от полета.
Трагедиите, които се случиха във въздуха, неминуемо пораждат опасения за състоянието на авиационната индустрия. Освен това редовно падащите автомобили подкопават репутацията на страната ни като световен лидер в космическата индустрия.
Проблемът с високата аварийност на самолетите беше признат от българския министър на отбраната Сергей Шойгу и вицепремиера Дмитрий Рогозин. Властите обещаха да се справят с причините за инцидента, но българското общество не получи ясен отговор на основния въпрос: какво ще направят властите, за да коригират ситуацията, оставяйки повод за размисъл на специалисти и журналисти.
Колумнистът на PolitRussia в разговор с независим експерт, кандидат на техническите науки Вадим Лукашевич се опита да разбере причините за летните авиационни катастрофи, както и да разбере какво не достига на нашата авиация, за да достигне качествено ново ниво.
- В нашите медии се разпространи мнението, че авиационните полети са зачестили, а оттам и произшествията естествено са се увеличили. Колко оправдан е този подход?
- Нападението, разбира се, се разрасна. Но увеличаването на броя на полетитене трябва автоматично да води до увеличаване на произшествията. Да погледнем статистиката на СССР. През 80-те години летяхме много интензивно, но нямаше такава поредица от инциденти, че на месец да падат по два-три самолета или хеликоптера. В настоящата ситуация виждаме добро лице при лоша игра. Изводът е, че нарастването на плаката е довело до разкриване на натрупаните проблеми.
Между другото, в космонавтиката наблюдаваме подобна ситуация. С увеличаването на финансирането на индустрията интензивността на изстрелванията и ракетите започна редовно да намалява. Статистиката на произшествията през последните три години също надвишава авариите в СССР.
Ако говорим за военната авиация, тогава тя беше недофинансирана. Оборудването е старо и неподдържано. Най-вероятно е имало лошо снабдяване с резервни части. Съответно имаше малък набег, който беше необходим, така че хората просто да не забравят ключови умения. От тук получихме ниска подготовка на летателния състав.
В края на 90-те - началото на 2000-те години стратегическата авиация лети около 30-40 часа годишно. За сравнение: пилотите на ВВС на Индия, които получиха нашите "Сушки", в периода на усвояване на технологията летяха по 28-30 часа на месец. Много дълго време се опитвахме да поддържаме авиацията и не се занимавахме с нейното интензивно развитие. Сега, когато се появиха парите, проблемите, които се появиха с разпадането на Съветския съюз, излизат наяве. Това е причината за високата катастрофа.
- В момента България активно се превъоръжава. Модернизацията важи и за авиационната индустрия. Ще успее ли нашата индустрия да осигури на войските висококачествени самолети и хеликоптери?
„Активното превъоръжаване“ е мит. Просто има нови образци, които влизат във военните части. Ако погледнете статистиката на ВВС, получаващи нови изтребители, транспортСамолет Ил-76 в модификация и хеликоптери, тогава ще разберем, че става дума за десетки машини.
За сравнение: в Съветския съюз само един авиационен завод на името на Гагарин в Комсомолск на Амур в края на 80-те години имаше план за производство на 10 самолета Су-27 на месец. Годишен план - 120 автомобила; и имаше десетки такива фабрики в страната. В онези дни имаше истинско превъоръжаване, когато в поделението пристигнаха стотици нови видове превозни средства.
Да видим какви коли паднаха това лято. Паднаха две нови машини: Нощен ловец и Су-34. Останалите машини са стари. Ту-95 като цяло е създаден през 50-те години. Виждаме как напълно различна техника пада, на различни етапи от полета, пада в различни военни части на страната ни, както в елитни, така и в бойни части. Това е широко разпространен и сложен проблем.
—Какво е положението по отношение на инженерния персонал? Както знаете, в космическата индустрия има проблем с липсващата професионална връзка. Има ли такъв проблем в авиационната индустрия?
- След разпадането на СССР загубихме повече авиационната индустрия, отколкото космонавтиката. В началото на 90-те години на миналия век беше създадена Българската космическа агенция, която дърпа под свой контрол предприятията от бранша. В авиацията не е създадена последователна структура за управление. Minaviaprom беше премахнат, възникна авиационен отдел, който се скиташе от Министерството на транспорта към Министерството на икономиката. Все още имаме проблем с липсата на нормален отдел за управление на индустрията.
Загубихме много. Конструкторското бюро на Микоян и Туполев все още е в окаяно състояние. Илюшин също не върви добре. Благодарение на доставките в Индия и Китай само Сухой остана повече или по-малко на повърхността. Разбира се, възможно е да се възстановят производствените мощности, но ситуацията се усложнява от пропаданетоиндустриални науки: ЦАГИ, ЦИАМ, НИИАП. По-специално има големи загуби в двигателостроенето. Това пречи на България да премине към самолети от пето поколение.
Преди всичко беше ясно. Minaviaprom беше клиент, който определи развитието на индустрията за 15-20 години напред с участието на авиационната наука. Тогава конструкторското бюро издаде поръчки за производство и едва тогава индустрията започна да работи.
В България тази верига беше прекъсната. Фабриките практически се занимават самостоятелно с производство, като имат дизайнерски бюра във фабриката. Вярно е, че благодарение на такива спестявания те всъщност оцеляха. Но сега тази "занаятчийска" схема напълно се е изживяла, необходимо е да се пресъздаде веригата и да се ангажираме с възстановяването на институциите на отрасловата наука.
Нека ви дам пример: сега планираме да построим самолет за дълги разстояния MS-21. Разработва се от НПК Иркут, а ще го произвежда Иркутският авиационен завод. Въпреки че, по добър начин, разработката трябваше да бъде извършена от някакво московско дизайнерско бюро.
Неясна остава ситуацията дори в областта на стратегическата авиация. Разработката на Усъвършенствания авиационен комплекс за далечна авиация (ПАК ДА) изглежда е спряна от Шойгу, разчитайки на Ту-160. Потенциалът на българската авиация, разбира се, остана. По-специално, заслужава да се подчертае AHC Sukhoi.
Авиацията е сложен бизнес. Винаги е възможно да се проектира самолет, но не и да се построи, особено ако искаме да създадем машини, използвайки само домашни части и устройства. Например имаме сериозни проблеми с оборудването, с авиониката и с различни компоненти.
Пример за това как е необходимо да се създаде самолет в такива условия е самият Sukhoi Superjet, където дори шасито се внася. В съветско време в Горки (сега Нижни Новгород) се произвеждаха шасита за всички видове самолети и дори за"Бурана". Никога не сме имали проблеми с ходовата част у нас.
Абонирайте се за нашия канал вTelegram