Железопътното машиностроене в застой, браншът се поддържа за сметка на държавни субсидии Бизнес климат Бизнес
Железопътното машиностроене в задънена улица: отрасълът се поддържа за сметка на държавни субсидии
Министерството на промишлеността и търговията иска да се отделят 12 милиарда рубли от бюджета за подпомагане на производителите на автомобили, които са в беда вече четвърта година. През 2013-2015 г. българските предприятия бяха принудени да съкратят производство, персонал и инвестиции. Защо продуктите на българските автомобилостроители не се търсят на пазара и колко ще отдели държавата от бюджета за производството на автомобили от моделната гама от 60-70-те години на миналия век, разбра Lenta.ru.
Колите не се търкалят
На този фон тази есен търсенето на нов подвижен състав остана слабо, а автомобилостроителните заводи бяха хронично недотоварени. Дори товарът да се увеличи с 10 процента или повече, новите автомобили ще продължат да се търсят. Според оценките на Павел Иванкин, генерален директор на Института за изследване на проблемите на железопътния транспорт (ИЖД), днес тяхното натоварване на капацитета не надвишава 30 процента. Излишните товарни вагони все още се движат по мрежата на Руските железници въпреки усилията на българското правителство - излишният парк се оценява на около 70-80 хиляди единици.
Както се съобщава в материалите на Института за проблеми на естествените монополи (ИПЕМ), производството на товарни вагони в България непрекъснато намалява от 2012 г. Тогава предприятията са произвели 71,6 хиляди броя, през 2013 г. - 60 хиляди, през 2014 г. - 55 хиляди, през миналата - 29 хиляди, за осем месеца на 2016 г. - малко над 19,5 хиляди. От началото на миналата година българските автомобилостроители трябваше да съкратят една пета от персонала си - до 31 000 души, и да намалят седем пъти инвестициите в дълготрайни активи.
Спасяването на давещите се е дело на самите давещи се
Годините 2003-2012 бяха златна стомана за производителите на автомобили: експлозивният ръст на търсенето провокира рязкоувеличаване на производствените обеми. По-голямата част от тях бяха стари модели от 60-70-те години на миналия век. Но постепенно пазарът се насити и до 2013 г. излишъкът от подвижен състав достигна 250-300 хиляди единици. В резултат на това търсенето рязко намаля, а разходите на операторите нараснаха главоломно.
Големите производители на вагони излязоха от тази ситуация просто: създадоха дъщерни дружества, занимаващи се с транспорт, които станаха основните потребители на продукти. Така изкуствено се поддържаше търсенето и се осигуряваше натоварването на заводите. До средата на 2014 г. почти всички собственици на големи автомобилостроителни предприятия имаха свои собствени оперативни компании. По-специално Altaivagon продава продукти на своя собствен оператор Novotrans, а UWC продава продукти на Vostok 1520. Банките доброволно отпускаха заеми на пленени компании за закупуване на вагони, което доведе до образуването на „вагонен балон“.
Изоставени влакове буквално наводниха железницата, затруднявайки живота на товародателите, логистичните оператори и Руските железници. В същото време наемните цени за мотриси паднаха под нивото на рентабилност - за техните собственици стана просто неизгодно да ги поддържат и ремонтират. Привлечените оператори и свързаните с тях лизингови компании, поради спадащото търсене на вагони и намаления трафик, започнаха да изпитват значителни финансови затруднения.
Лобисти от вагонния бранш предложиха българското правителство да забрани удължаването на експлоатационния живот на старите вагони след основен ремонт. За първи път този въпрос беше повдигнат на заседание в кабинета в началото на 2013 г. Това би позволило почти напълно да се ликвидират излишните вагони в рамките на няколко години, отписвайки стария парк. Подобна мярка не би изисквала никакви разходи от държавата. Тя обаче удари сериозно по джобанай-големите оператори, предимно Първата товарна компания (ПГК) на Владимир Лисин и Федералната товарна компания (ФГК), собственост на Руските железници. Кабинетът на министрите обаче не посмя да предприеме толкова драстични мерки.
Отписан за скрап
Това доведе до изблици на местен недостиг на вагони. Но автомобилостроителният бизнес очевидно не е станал по-популярен сред предприемачите през последните години: инвестиционната група IST на Nesis продаде акции на UWC, намалявайки дела си до блокиращ дял, а Uralvagonzavod реши да се отърве от UVZ-Logistics.
Въпреки това държавата продължава да подкрепя машиностроителите. През май 2016 г. влезе в сила решение за субсидиране на закупуването на нови автомобили - операторите получават компенсация от 300 хиляди рубли за единица подвижен състав. За тези цели от държавната хазна ще бъдат отделени седем милиарда рубли. Купувачите на иновативни мотриси също спестяват от оперативни разходи от 2013 г. насам благодарение на намалената ставка на празен ход (отстъпка от 23 процента). Благодарение на забраната за експлоатация на стари автомобили и отстъпките за иновативния подвижен състав, ситуацията с излишъка започна да се подобрява.
За нормата на възвръщаемост
Очакванията на производителите на вагони за съживяване на търсенето се оправдаха само частично: компаниите, които не са свързани с производителите, продължават да се въздържат от покупки. В същото време експлоатационните компании се оплакват, че производителите на автомобили не са се възползвали от възможността да разработят и предложат на пазара наистина иновативен подвижен състав в „тлъстите години“, който има някакви значителни предимства в допълнение към увеличената товароносимост (до 25 тона на ос). Имаше подмяна на понятията: вместо „кола с подобрени характеристики“ в лексикона на длъжностните лица, „иновативна“ е твърдо вкоренена - с нови характеристики.
плюсиновативни мотриси - в увеличен обем на каросерията и повишена товароносимост, което позволява на компанията и Руските железници да намалят експлоатационните разходи, а на собственика на товара да транспортира по-голям обем товари, обясни пред "Комерсант" Виктор Воронович, първи заместник генерален директор на FGK. Въпреки това, с масовото отписване на стари гондоли, попълването на автопарка само с иновативни автомобили може да остави преминаващите товари без ресурс: минерално строителство, химическо и горско стопанство, минерални торове, подчерта той. Freight One отбеляза, че субсидия от 300 хиляди рубли позволява обслужване на лизингови плащания, но не осигурява приемлива норма на възвръщаемост за иновативен автомобил.
Нова гондола сега струва около 1,75 милиона рубли, иновативна гондола - 2,2 милиона. Според Института по железниците през 2017 г. иновативните мотриси ще поскъпнат до 2,3 милиона рубли, а през 2019 г. до 2,5 милиона рубли. В същото време стандартните автомобили от 2018 г., напротив, ще започнат да поевтиняват.
„Днес няма пряка връзка между извеждането от експлоатация и придобиването на мотриси. Всичко зависи от размера на наемната ставка и цената на нова кола. Затова през 2016 г. бяха закупени иновативни автомобили, за които има отстъпка (300 хиляди на кола -прибл. "Lenta.ru")“, казва Иванкин. Експертът добавя, че на фона на намаляване на излишъка от гондоли до 5-7 хиляди единици, на пазара липсват немасови видове подвижен състав - специализирани цистерни и бункери.
Според IPEM от 2012 г. динамиката на производството на иновативни мотриси е нараснала от 500 единици годишно до почти 13 000. Но те все още не носят забележима полза от експлоатацията нито на операторите (тъй като смесените влакове се формират от стандартни и иновативни вагони), нито на Руските железници. Според консултантската компания A.T.Kearney държавният монополист ще може да спести значително само като заменииновативни вагони на половината от флота, но засега те съставляват едва около 10 процента.
Експлоатационните компании подчертават, че при вземането на решение за подпомагане на производството на мотриси е необходимо да се надгради върху реалното търсене от страна на ключови потребители, които се ръководят от тяхната възвръщаемост. И изчисляването на обема на новия подвижен състав и неговите технически характеристики трябва да се извърши, като се вземат предвид перспективите за развитие на товарната база и инфраструктурата. Засега такива разчети в министерства и ведомства няма. Междувременно Министерството на промишлеността и търговията иска от правителството да възобнови субсидиите през 2017 г. като част от антикризисната програма за подкрепа на транспортното машиностроене, отделяйки 12 милиарда рубли от бюджета за строителите на вагони и купувачите на вагони.