Живей, спинер, бори се и победи, яж
За някои характеристики на бойното използване на съвременни хеликоптери
Идеята за използване на хеликоптер като маневрено средство за унищожаване на бронирани превозни средства отдавна се третира от много военни като съмнителна фантазия. Благодарение на опита от използването на американски бойни хеликоптери Cobra и бойни транспортни хеликоптери Ми-24 във Виетнам и други локални конфликти, съмненията бяха преодолени.
Изследването на въпросите за маневреността на бойните хеликоптери, особено при полети на изключително ниски височини (LMA) в АО "МВЗ на името на М. Л. Мил" се захвана в края на 70-те - началото на 80-те години на миналия век. По-специално, войната в Афганистан представи свои собствени изисквания за изпълнение на маневрени режими на вертолети Ми-24 и Ми-8 (Ми-8МТ, Ми-8МТВ) в условия на голяма надморска височина, при високи външни температури.
По това време бяха проведени уникални тестове на маневреността на вертолетите Ми-8 и Ми-24, които позволиха значително да се разшири обхватът на експлоатационните ограничения и да се дадат препоръки за решаване на идентифицираните проблеми със здравината на конструкцията.
По-нататъшно развитие на концепцията за високоефективни и маневрени хеликоптери за армейската авиация, като се вземат предвид всички най-нови изисквания, опитът от локалните войни, беше създаването на хеликоптер Ми-28, високо маневрен ударно-боен комплекс на 21 век. Опитът от бойното използване на хеликоптери, включително в "горещи точки", позволи да се направят следните изводи. Първо, поради насищането на съвременните театри с високоефективни системи за противовъздушна отбрана, хеликоптерите трябва да летят на мисии по така наречените коридори за сигурност на изключително ниски височини (H = 5-15 m). Второ, въздушните битки между тях се превърнаха в принципно нов елемент в бойното използване на хеликоптери. И накрая, бойното използване на роторкрафтпочти винаги се случва с превишаване на ограниченията за претоварвания, ъгли на наклон и наклон, максимални скорости на полета и някои други параметри.Първото заключение беше потвърдено не само от многобройни местни конфликти от онова време, но и от полеви тестове у нас и в чужбина. Например, по време на тендерните изпитания на Ми-28 през 1995 г. в Швеция, на реален тактически фон с използване на съвременни системи за противовъздушна отбрана, беше инструментално установено и документирано, че при действие на хеликоптер върху PMA (H = 5-15 m) вероятността за унищожаването му практически се свежда до нула (от 28 случая Ми-28 е открит от системите за противовъздушна отбрана само веднъж, и то за време, недостатъчно за унищожаването му от зенитно-ракетната система). В същото време, действайки на височини над 15 метра, той беше открит и условно поразен с вероятност от приблизително 85-90 процента. на обхвати 5-10 км, т.е. при максимален обсег на управляемите ракети.
Първите въздушни битки между хеликоптери са регистрирани по време на иранско-иракския конфликт, когато Ми-24 свалят 54 американски самолета (десет от които бойни хеликоптери Cobra). Освен това Ми-24 стана първият хеликоптер в света, който свали свръхзвуковия изтребител F-4 Phantom във въздушен бой.
Тези обстоятелства наложиха да се възприеме напълно нов подход към въпросите на маневреността на бойните хеликоптери по време на полетите на Първата световна война, за да се повиши тяхната жизнеспособност на бойното поле и във въздушни битки.
Оказа се, че извършването на стандартни маневри във вертикална равнина, дори и при максимални претоварвания, води до достигане на височина над 15 м за време, което е напълно достатъчно за унищожаването му със съвременни системи за ПВО.
Стандартни маневри в хоризонталната равнина, както е установено,и не стабилни (например завои и принудителни завои с екстремни стойности на ролката и следователно претоварвания), значително затягат изискванията за точност на пилотиране, въпреки че не увеличават височината на полета. В този случай при постоянни височини в коридора на безопасност минималното разстояние от върховете на лопатките до земята е значително намалено и може да бъде толерирано само от безразсъдни пилоти.
Следователно некоординираните маневри в PMA са от първостепенно значение, осигурявайки максимална маневреност в хоризонталната равнина без достигане на височини над 15 m и ограничаване на ъглите на крен и тангаж. В същото време стандартните координирани маневри с максимални g-сили и съответно максимални ъглови скорости на въртене и тангаж стават по-малко важни на тези височини, въпреки че тяхното значение, например в маневрена бойна битка, е безспорно.
Това фундаментално заключение, направено в края на 70-те години, на етапа на проектиране на Ми-28, доведе до нови изисквания към системите и агрегатите на хеликоптера и ни принуди да преразгледаме въпросите за здравина, стабилност и управляемост, както и дизайна на системата за управление, за да осигурим минимално необходимите празнини между лопатките на основния и опашния ротор и елементите на фюзелажа.
От тези изисквания, с оглед на огромния недостиг на време за вземане на решение, големи психофизиологични натоварвания на пилота и осигуряване на повишена точност на пилотиране, възникна необходимостта от почти пълно премахване на кръстосаните връзки в управлението, които са присъщи на еднороторните хеликоптери. Освен това беше необходимо да се разработи принципно нова автоматична система за подобряване на стабилността и управляемостта (SUUU), която в комбинация с избрана мощностхарактеристиките и хармонията на системата за управление биха доближили до голяма степен динамиката на пилотиране до желаната за маневрен хеликоптер. В крайна сметка, когато летите на Първата световна война, е неприемливо да разсейвате пилота както с недостатъчна, така и с прекомерна управляемост - във всички режими тя трябва да бъде оптимална.
ВСИЧКИ тези мерки на хеликоптера в крайна сметка бяха приложени, за да се осигури оцеляване на бойното поле (със значително увеличение на системите за противовъздушна отбрана) в фундаментално нов елемент на приложение - въздушни битки между хеликоптери и безопасно изпълнение на бойни мисии от по-малко квалифициран летателен персонал.
От гледна точка на безопасността на полетите на еднороторни хеликоптери, един от основните проблеми е да се осигурят безопасни разстояния между лопатките на главния ротор и елементите на фюзелажа. За коаксиални хеликоптери - взаимното приближаване на краищата на лопатките на горните и долните витла, което води в определени режими до тяхното "захващане" и катастрофа. Това явление, според специалистите, е присъщо само на коаксиалните хеликоптери.
В началния период на бойното използване на хеликоптери Ми-8 в Афганистан са регистрирани изолирани случаи на сблъсък на лопатките на главния ротор с опашната стрела. На Ми-24 лопатките на основния и опашния ротор докосваха съответно опашната и киловата греда.
Проучването на тези аварии показа, че на Ми-8 повечето от тях са се случили: на земята - по време на рулиране и при движение след кацане "на самолет", при достатъчно големи отклонения на лоста за управление към себе си и минимална обща стъпка, и в полет - при напускане на "хълма" с едновременно почти пълно отклонение на лоста за управление към себе си и намаляване на общата стъпка, когато лопатките на ротора, които имат увеличено движение на маховика в полет условия с претоварване с Pu