22 секунди преди катастрофата - Енциклопедия на безопасността
Какво се случи с А-321 в небето над Синай
Смъртта на полет 9268 на компанията Kogalymavia (Metrojet) от самото начало беше придружена не само от непроверена информация, но и от откровен пълнеж. В първите часове след трагедията арабските информационни агенции съобщиха, като се позоваха на някои спасители, работещи на мястото на катастрофата, че А-321 се е разпаднал, когато се е разпаднал на две големи части и дори от опашката са се чували стонове и молби за помощ. Малко по-късно представители на "Ислямска държава" поеха отговорност за терористичната атака на борда на българския самолет. Това твърдение веднага бе подхванато от чуждестранни и част от местните медии.
Във фаталния ден Airbus A-321 излетя от египетското летище в 6 часа и 51 минути московско време (3.51 GMT), но вече в 7.14 (4.14) не се свърза с летището в Ларнака, а няколко секунди по-рано полетът изчезна от екраните на радарите.
В този момент, въпреки факта, че полетните записващи устройства, известни още като „черни кутии“, не само са открити от спасителите, но вече се дешифрират, данните за параметрите на полета на A-321 Kogalymavia са достъпни само от интернет услугата FlightRadar24.
В 7.12 (4.12) самолетът е бил на височина 10 200 метра (33 500 фута), продължавайки да се изкачва, за да достигне нивото на полета до летище Пулково. Скоростта на полета беше приблизително 750 километра в час (малко над 400 възела), а вертикалната скорост беше непроменена. Но точно в 7.13 (4.13) скоростта на полета падна до 170 километра в час (малко над 20 възела) и, според изчисленията на ресурса aviation-safety.net (диаграмата е получена в резултат на обработка на данни FR24), вертикалната скорост започна да се равнява на 6000 фута в минута или 30,48 метра ввторо (отрицателна стойност означава, че самолетът се снижава). Вече не беше спад или гмуркане, а всъщност падане. В този момент A-321, след като е загубил 5000 фута, е бил на височина от около 8600 метра (28 375 фута).
За да обобщим, всъщност в продължение на 22 секунди самолетът се опитваше да спре падането и да премине в набор на височина, като всеки път се разваляше. Но тогава вертикалната му скорост нарасна до такава степен, че колата достигна максимални ъгли на атака и съответно прекомерни претоварвания. По-нататък - падането и унищожаването на А-321.
Имайте предвид, че дадените показатели за вертикална скорост са получени от обработката на данни от услугата FlightRadar24 и в действителност могат да бъдат по-ниски.
Медиите разпространиха съобщение, че екипажът на самолета се е обърнал за помощ към ръководителите на полети. Според някои доклади той е съобщил за определена неизправност, според други е поискал разрешение за кацане. Но както египетските, така и българските власти отричат да е имало такъв разговор.
Наблюдателят на "Военно-промишлен куриер" успя да комуникира със служители и персоналкомпании, обслужващи подобни пътнически лайнери, както и представители на българските държавни органи, отговарящи за контрола в авиационния сектор.
Повечето от събеседниците недвусмислено заявиха, че няма да правят изводи поне до момента, в който се огласят разпечатките от бордовите записващи устройства, но се съгласиха да дадат разяснения по вече наличните факти.
Според aviation-safety.net, въпреки че е имало драстично намаляване на скоростта, малко вероятно е някой от двигателите на IAE V2500 да е имал проблем или да е повредил. В този случай самолетът не може да се изкачи няколко пъти, преди да се разбие. Според един от представителите на авиокомпанията, операторът на А-321, това най-малкото показва, че не само електроцентралите са запазили тягата, но и автоматиката на задвижването е работила.
Можем да кажем, че в продължение на 22 секунди автопилотът на лайнера се опита да отблъсне това, което според един от събеседниците „беше почти невъзможно да се отблъсне“. Но след това, вместо да стабилизира лайнера, автоматиката, неспособна да се справи, превърна самолета в рязко изкачване, което доведе до непосилни претоварвания, достигане на критични ъгли на атака, спиране (вероятно завъртане) и разрушаване на конструкцията.
Причините за удара, довел до смъртта на Airbus, могат да бъдат както механични проблеми с асансьорите или стабилизатора, така и повреда на самата автоматизация, тя също е EDSU (електронна система за дистанционно управление). Възможно е пилотите, изправени пред неизправност в системата за управление, да са се опитали сами да задържат самолета, парирайки удара.
Но механична повреда на кормилата или стабилизатора може да доведе само до падане на самолета. Изкачването в този случай е нереалистично. Адори частична повреда на системата за управление причинява появата на така наречените собствени трептения, които са много подобни на горните данни за вертикална скорост.
Вярно е, че почти всички респонденти поставиха под съмнение варианта за повреда на EDSU, като посочиха, че това не се е случило по време на експлоатацията на A-321, а самата система за управление на Airbus е много надеждна и нейните най-важни елементи са дублирани.
Представители на индустрията бяха доста скептични относно възможното поражение на самолета от противовъздушни ракетни системи, както и подкопаването на устройството, поставено на борда от терористи. Ракетно попадение, както се вижда от примера на малайзийския Boeing 777, би довело до моментално разрушаване на конструкцията и падане на останките от самолета върху достатъчно голяма площ, същото може да се каже и за използването на IED.Изводи
A-321 е най-големият самолет от семейството A-320, който се счита за рекордьор по брой произведени и експлоатирани самолети. "Триста двадесет и първи" е в състояние да превозва от 170 до 220 пътници на разстояние до 5600 километра. В същото време Superjet приема от 98 до 108 пътници с обхват малко над три хиляди километра (или 4500 във версията Long Range). Теоретично близки показатели до пуснатия в експлоатация през 1994 г. "триста двадесет и първи" трябва да има най-новият български МС-21, чийто първи полет все още не е осъществен. Ту-204/214, които също могат да превозват над 200 пътници на разстояние от шест до седем хиляди километра (в зависимост от модела), се експлоатират само от няколко авиокомпании (най-големият флот е в България и Red Wings - съответно 12 и 8 коли).
Уви, едно нещо вече е ясно: трагедията на полет 9268 ще бъде използвана за всякакви високопоставени изявления още дълго време и възходът на местната авиационна индустрияизисква усърдна, упорита работа.