§ 5.5. Характеристики на анализа на ПТП в големите градове
§ 5.5. Характеристики на анализа на ПТП в големите градове
Както знаете, характерът на заселването на жителите на територията на нашата страна до голяма степен определя структурата и параметрите на транспортната система като цяло. Социално-икономическото и демографското развитие на страната се характеризира с по-нататъшно развитие на градските селища, увеличаване на дела на градското население, увеличаване на броя и размера на големите и най-големите градове.
В градовете на страната живеят 64,8% от общото население, съсредоточени са 65-70% от всички моторни превозни средства, а дължината на градската улична и пътна мрежа е 6 пъти по-малка от дължината на пътищата в селските райони.
В съвременните градове тенденцията в развитието на транспортните процеси се определя предимно от нарастващата плътност на транспортните потоци и по-нататъшното увеличаване на закъсненията на трафика. До голяма степен това се дължи на значителното изоставане в темповете на развитие на градските улични и пътни мрежи от темповете на моторизация. Тези обективни причини в частност определят факта, че през последните 20 години повече от половината (около 60%) от всички пътнотранспортни произшествия и почти 40-45% от всички жертви на пътнотранспортни произшествия са били в градовете. Трябва също да се подчертае, че на 100 км улици и пътища в градовете стават 5 пъти повече катастрофи, отколкото по магистралите. Освен количествени различия, аварийността в градовете има и изразена качествена характеристика. Така че, ако по пътищата тежестта на последствията от различни видове произшествия е приблизително еднаква (Таблица 5.1), тогава в градовете повече от 60% от всички фатални пътнотранспортни произшествия са свързани с сблъсъци с пешеходци. В резултат на това голямЧаст от загиналите при ПТП (70-75%) са и пешеходци. Трябва да се отбележи, че в 114 големи и най-големи градове на страната (където живее 45% от общото градско население) се случват 65% от всички „градски“ произшествия. По този начин въпросите за осигуряване на безопасността на пешеходното движение в градовете (особено в големите) са сред най-важните в проблема за предотвратяване на произшествия и намаляване на тежестта на последствията от тях.
Редица организации участват в осигуряването на пътната безопасност в градовете: архитектура и планиране, автомобилен транспорт и комунални услуги, Държавната инспекция по движението, здравеопазване и др.
Функционалната насоченост на дейността на тези институции определя формите и методите за анализ на пътнотранспортните произшествия, използвани от тях в тяхната работа за предотвратяване на пътнотранспортни произшествия и намаляване на тежестта на последиците от тях.
В този параграф ще разгледаме само онези от тях, които са свързани с разработването на архитектурно планиране и оперативни организационни мерки, насочени към създаване на безопасни условия за движение на пешеходци. Основната идея за осигуряване на безопасността на пешеходците е да се организира ефективно пространствено-времево разделяне на трафика и пешеходните потоци. Вече беше отбелязано по-горе, че за да се идентифицират причините и съпътстващите фактори за възникване на произшествие с участието на пешеходци, трябва да се извърши топографски анализ на отделни участъци - места на концентрация на произшествие.
В допълнение, за същите цели може да се използва такъв графичен метод за анализ на произшествия като изграждането на картограми на честотата на сблъсъци с пешеходци (фиг.5.4) На такива картограми диаметърът на кръга е пропорционален на броя на сблъсъци с пешеходци за определен период от време (например три години). За начална стойност на индекса на повторяемост може да се приеме неговият минимален възможен брой - едно сблъскване с пешеходец на участък от пътната мрежа през годината. Както се вижда от картограмите, честотата на тези произшествия има доста голям диапазон на вариация. За да се оцени степента на промяна в броя на сблъсъци с пешеходци на различни магистрали, се предлага да се използва коефициентът на обхват:
където nmax и nmin са максималният и минималният брой сблъсъци с пешеходци в местата на концентрация на такива произшествия; n е средният брой сблъсъци с пешеходци по цялата магистрала.
Подобен коефициент може да се изчисли не само от броя на сблъсъци с пешеходци, но и от скоростта и интензивността на движението на превозните средства. Това дава възможност да се оцени влиянието върху степента на инцидентност на градоустройствените фактори, свързани с планирането и развитието на магистралата. В табл. 5.2 показва пример за изчисляване на коефициента на обхват, показващ „значителна разлика в промяната на този показател от гледна точка на безопасността в сравнение със скоростта и интензивността на движението.
Таблица 5.2. Коефициент на люлеене по магистрали
Въз основа на топографски анализ на местата на концентрация на произшествия с пешеходци или анализ на картограми на честотата на сблъсъци с пешеходци могат да се получат типизирани участъци от пътната мрежа. Например, ако характеристиките на планирането и застрояването се приемат като критерий за типизиране, тогава може да се предложи следната класификация на типичните парцели [25J:
- магистрали с непрекъснато двустранно застрояване със сгради с административно, културно-битово и търговско предназначение;
- магистрали в индустриални зонипредприятия;
- магистрали в зоните на спирки на обществения транспорт;
- транспортни магистрали в градските райони;
- магистрали с голям брой кръстовища;
- зони с интензивен трафик.
Последващият анализ на катастрофите с пешеходци трябва да се съсредоточи върху причините за сблъсъци с пешеходци в тези типични зони. Читателят може да види примери за такъв подробен анализ в [20]. Целта на този анализ е да се идентифицират специфични недостатъци в планирането и развитието, които или принуждават пешеходците и шофьорите да извършват опасни нарушения на пътя, или допринасят за катастрофи (например чрез ограничаване на видимостта в план, профил и други подобни причини). Възможните недостатъци на планирането най-често са следните: поставянето на пешеходни преходи, включително подземни, през магистрали, без да се вземат предвид основните посоки на движение на пешеходните потоци към обекти на тяхната гравитация и генериране, липсата на отделни ленти за спиране на обществения транспорт в зоните за спиране, липсата на видимост на транспортно-пешеходния тип, недостатъчният размер на пешеходната пътека, принуждавайки пешеходците да се движат по платното, и т.н. Според някои оценки причината за градското развитие на концентрацията на произшествия допринася за появата на до 50% от всички сблъсъци с пешеходци [20].
По този начин, на различни етапи от градоустройственото планиране, могат да се извършват следните видове анализ на аварии.
-
На етапа на разработване на генералния план на града, когато задачите за осигуряване на безопасността на пешеходното движение се решават чрез използване на различни методи за специализиране на пътната мрежа в дизайнерски решения, се оценява относителната опасност на магистралите. За тези цели, за магистрали,индикатор за относителна злополука
Пример за възможна посока на анализ на сблъсъци на превозни средства е показан на фиг. 5.5. По-специално, резултатът от такова изследване показва, че тежестта на последствията от сблъсъци варира значително в зависимост от ъгъла на срещата и е най-малко значима при преминаващи сблъсъци. Такова заключение обикновено се използва, за да се обоснове целесъобразността от превръщането на кръстовищата в малки кръгови кръстовища.
По този начин анализът на произшествията, извършен на различни етапи от градоустройственото планиране, ще позволи да се приложи изискването за безопасност на движението при избора на определени варианти за реконструкция на пътната мрежа.
Възможно увеличаване на обхвата на проектирането чрез разработване на специални мерки за осигуряване на безопасността на движението (особено на пешеходното движение) обикновено се оправдава, тъй като въвеждането на набор от мерки за целенасочено планиране и реконструкция може да намали броя на произшествията с пешеходци с 20% в сравнение с текущото ниво за първите 5-7 години (периода на първия етап на строителство) и с 25-30% за периода на изпълнение на генералния план и като цяло - да намали броя на произшествията s около половината [20].