Английски радио трафик

Под "английски радиотрафик" се разбира методът на радиокомуникация, общоприет в чужбина, обикновено осъществяван на английски език. И въпреки че канадската провинция Квебек позволява радиокомуникации както на английски, така и на френски, докладите се правят на същите места и съдържат същата информация, както в други англоговорящи провинции на Канада. В България радиообменът на български език има съществени различия и български пилот, който започва да лети в чужбина, трябва да разчупи стереотипите, и то в себе си. :)

Интересното е, че много български авиокомпании изискват от пилотите си да общуват на английски език дори при вътрешни полети. Това очевидно се прави, за да се затвърди нов стереотип, който може да бъде полезен за екипажите, когато летят в чужбина. Освен това радиокомуникацията на английски език е от любезното съдействие на всички международни екипажи, летящи до България, които не разбират нито дума български.

Знам, че много български пилоти възприемат много негативно тези езикови "иновации". Сякаш, летейки над собствената си територия, ние сме принудени да говорим помежду си на вражески език. За съжаление България загуби лидерството си в авиацията през 90-те години на миналия век и сега българските пилоти, а и всички останали, в много отношения трябва да се адаптират към лидерите в тази област, т.е. САЩ. Въпреки че по някаква причина българските лекари учат латински и не се възмущават. Така че може би пилотите не са си паснали?

И така, стискайки зъби, да започнем с изучаването на фонетичната азбука на НАТО, да ме простят учителите по английски за българските транскрипции:

Следват числата:

След като са научили буквите, те обикновено преминават къмучене на думи, нали? :) Предполагам, че говорите достатъчно английски, за да се запознаете с основните термини, използвани в стандартния радио трафик:

Също така не боли да научите как качеството на приемане / предаване се оценява по 5-точкова скала. Ако някога чуете контролер или друг екипаж да пита „КАК ЧЕТЕТЕ?“ или „ЗАЯВКА ЗА ПРОВЕРКА НА РАДИО“, тогава знайте, че вашият отговор трябва да звучи така ЧЕТИМОСТ (...), където трябва да бъде посочено едно от петте нива на качество на приемане вместо многоточие:

Освен това трябва да се помни, че при посочване на височина и видимост, изразени във футове, хиляди и отделно стотици футове се наричат отделно, например:

3500FT се произнася като ТРИ ХИЛЯДИ ПЕТСТОТИН ФУТА

За почти всичко останало (включително „ешалон такъв и такъв“), всяка цифра се извиква отделно:

Курс 150° – „HEADING ONE FIVE ZERO“

Посока на вятъра 020° – „ВЯТЪР НУЛА ДВА НУЛА ГРАДУСА“

Скорост на вятъра 10 възела - „ONE ZERO KNOTS“ (въпреки че често можете да чуете „Вятър нула две нула НА десет“

Полетно ниво FL180 – „ПОЛЕТНО НИВО ЕДНО ОСЕМ НУЛА“

Налягане на летището (коригирано спрямо морското равнище) 29,95" Hg - "НАСТРОЙКА НА ВИСОТОМЕРА ДВЕ ДЕВЕТ ДЕВЕТ ПЕТ" (т.е. "DECIMAL" често не се произнася в този случай)

Честота 122.0 MHz – „ЕДНО, ДВЕ, ДВЕ ДЕСЕТНИЧНИ НУЛИ“

По принцип това е най-основното нещо, което трябва да знаете, за да провеждате уверена радиокомуникация, въпреки че има много различни ръководства, както и образователни печатни и аудио материали (например ръководството за Обединеното кралство, част 1 и част 2). Ако намерите нещо подобно в мрежата, не забравяйте да обърнете внимание за коя страна е написано това ръководство: в радио трафика, получен в САЩ, Великобритания, Канада, Австралия, Нова Зеландия иликонтинентална Европа има своите нюанси. Има смисъл да проучите подробно изискванията за радио трафик на страната, в която ще летите.

Сега е време да поговорим за разликите между "английския" и "българския" радиотрафик. Те са много, но най-ясно се проявяват при летене в кръг, което е най-важно за нас в момента. И така, да започваме.

Когато летите по VFR, изстрелването изобщо не се иска. В зависимост от натовареността на летището, първият контакт се осъществява със земята (Ground) или с кулата (Tower). За да разберете, трябва да се запознаете с указателя на летища (и не забравяйте да имате ново издание от него!). Във всеки случай, този контакт се осъществява, когато проверката при стартиране вече е извършена (двигателят е загрял и проверен) и е възможно да се управлява до точката на задържане. Изглежда така:

Regina Ground, това е GJSK.

— GJSK, Regina Ground.

— GJSK, Cessna 172, на главната престилка, за вериги, с информация Kilo.

— JSK, писта 13, вятър 130 в 10, такси Браво, контакт с кула 118.6 изчакване.

— Такси Браво, свържете се с 118.6 с къса писта 13, JSK.

Моля, обърнете внимание, че Кулата съкрати нашата позивна до три букви. Това е изключителното право на диспечера, а не на екипажа. Но тъй като ни съкратиха, сега е достатъчно да назовем само тези три букви.

Освен това е много важно да запомните, че трябва да повторим на глас инструкцията за задължително спиране и установяване на комуникация с Кулата, преди да влезем в лента 13. Едва след това започваме да се движим по пистата за рулиране Bravo до предварителния старт (т.е. самата точка, където трябва да спрем, „задържане на писта 13“), ще има специални червени знаци с номер на лентата 13 и плътна жълта линия през пистата за рулиранеписти. Не дай Боже да прекрачим тази граница дори с един крак! Глобата за това е хиляди долари. Така че спираме два-три метра преди него, натискаме спирачките и превключваме на честотата на Кулата 118,6. Изпълняваме картата преди излитане и докладваме:

- Regina Tower, GJSK е готов за излитане от писта 13.

- JSK, Regina Tower, вятърът е 140 в 12, дясна верига, разрешено за излитане от писта 13.

— Дясна крива, разрешено до писта за излитане 13, JSK.

След това, без забавяне, рулираме до пистата, без да спираме, даваме режим на излитане и започваме излитане. Възможна е обаче и следната инструкция:

— JSK, Regina Tower, писта за излитане и кацане 13.

В този случай ние „поемаме изпълнителната власт“ и спираме на пистата, докато чакаме разрешение за излитане. Не е необходимо да го заявявате - диспечерът сам ще се свърже с нас, когато прецени, че са осигурени условия за безопасно излитане:

- JSK, Regina Tower, вятърът е 140 на 12, дясна верига, разрешено за излитане.

— Десен курс, разрешено за излитане, JSK.

След излитане (това е съществена разлика от българския радиотрафик!) не е необходимо да докладвате нищо на диспечера. И това е много удобно, тъй като вече имаме какво да правим: почистване на колесника, клапите, настройка на номиналния режим, изключване на фаровете и т.н. Няма време за чат. Извършваме нашите процедури и започваме първия завой (или „етап със страничен вятър“), като продължаваме да се изкачваме.

След като напишем 1000 FT, ние също тихо извършваме втория завой (т.е. излизаме на „крака надолу по вятъра“), изпълняваме процедурата за подготовка за кацане (например на Cessna проверяваме коланите, вратите и прозорците, главния превключвател, магнито, горивния клапан, показанията на инструментите, проверяваме работоспособността на отоплението на карбуратора). Обикновено в този момент вече сме по средата на вятъра и ето го моментътконтактна кула. Тук е, а не като в България "преди третия" - това е друга разлика.

- Regina Tower, JSK е надолу по вятъра за пълно спиране на писта 13 (също "стоп и тръгни" или "докосни и тръгни" в зависимост от ситуацията).

- JSK, Regina Tower, вие сте номер две след Piper Commanche 3 мили крайна писта 13.

— Номер две, търся трафика, JSK.

Търсим този Piper, висящ на права линия. Ако не го намерим, няма значение, самият диспечер ще ни каже кога ще бъде безопасно да завършим третия завой. Ако го намерим, тогава казваме:

— С трафик, ЖСК.

Такъв е случаят, когато според правилата можете да използвате думата "Роджър", т.е. „Разбрано“, а в примера по-горе това прави диспечерът. Имайте предвид, че контрольорите обичат да казват Роджър, но често се ядосват, когато екипажите на самолетите им отговарят по този начин (и дори с чужд акцент!). Така че не ви препоръчвам да злоупотребявате с тази дума. Но бъдете подготвени, когато чуете това от HSE — това просто означава, че ви разбират.

Ако диспечерът не е особено разсеян, тогава ще последва:

- JSK, вятър 120 на 9, свободна за кацане писта 13.

— Свободно до земя 13, ЖСК.

Така че сядаме. След кацане, на ход, можем (но не сме длъжни!) да дадем указание на коя пътека за рулиране да освободим лентата:

- JSK, точно на Mike, свържете се с Ground 121.9.

— Точно на Майк, Терен 121.9.

Ако не сме получили такива инструкции, трябва да рулираме по най-близката свободна пътека за рулиране.

След пресичане на прекъснатата жълта линия (от страната на пистата тази линия е прекъсната, а от страната на пистата за рулиране е плътна), спираме отново, допълваме картата след кацане и се връщаме от честота на кулата към честота на земята 121.9.

— Regina Ground, това е GJSK на Майк,готов за рулиране до линията на хангара.

— JSK, Regina Ground, такси Браво до линията на хангара.

— Такси Браво до линията хангар, JSK.

Е, това е всичко, рулираме по пистата за рулиране на Браво до хангарите и там мълчаливо отбиваме. Полетът приключи. Нищо сложно, нали?

Трябва да се отбележи, че обсъжданият по-горе радиотрафик се отнася за полети под контрола на диспечера. „Неконтролираните“ летища имат малко по-различни правила и точки за докладване. Те са по-сходни с българските, само отчетите се правят "на сляпо", без да се получават отговорите на диспечера.

Очевидно е, че нито изстрелването, нито рулирането се отчитат за предварителното изстрелване - те не представляват интерес за никого на почти празно летище. Но трябва да се докладва началото на движението от точката на задържане и заемането на пистата:

- Moose Jaw Muni Traffic, GJSK е подвижна писта 13.

Това означава, че вече всъщност се търкаляте по платното. Това съобщение е адресирано до Moose Jaw Muni Traffic, т.е. за всички самолети, опериращи в кръга на летище Moose Jaw Muni.

След това докладваме след раздялата:

- Moose Jaw Muni Traffic, GJSK е във въздуха от писта 13.

Няма да навреди да добавите и „Ние правим вериги“ към тази публикация. По този начин ще дадете да разберете на другите екипи, за които сте потенциално опасни, че не напускате схемата.

След това стандартният доклад между втория и третия завой над летището:

- Moose Jaw Muni Traffic, GJSK е точно на вятъра за пълно спиране (спиране и тръгване или докосване и тръгване).

След това незадължителен, но много учтив доклад в третото разпространение:

— Moose Jaw Muni Traffic, GJSK завива надясно към писта 13, точка.

И задължителният доклад на линия (точно като в България!):

— Moose Jaw Muni Traffic, GJSKе на последна писта 13.

След кацане и освобождаване на пистата:

- Moose Jaw Muni Traffic, GJSK е свободен от писта 13.

Отново мълчаливо караме до хангарите и изключваме двигателя. Това е целият радиотрафик на неконтролирано летище.

За VFR полети по маршрута има буквално още няколко доклада, съдържащи информация за местоположението на самолета.

След излитане, обикновено при набор на височина при напускане на зоната на летището, контролирана от контролера, чуваме:

— JSK, Regina Tower, вие сте на 7 мили южно, радарното обслужване е прекратено, изчистена честота по маршрута, добър полет.

— Разрешена честота на полета, JSK.

Превключваме на "честота по маршрута", в Канада е 126,7 MHz.

— Трафик на 126.7, това е Cessna 172 GJSK, 7 мили южно от Regina, летящ до Weyburn на 5500 фута. Противоречив трафик, моля, докладвайте на GJSK на 126.7.

Ако никой не е истеричен в отговор, тогава всичко е наред, ние не пречим на никого, летим сами по нашия маршрут, наслаждавайте се.

Когато се приближаваме до летището на местоназначението, превключваме на честотата на неговата кула и след като сме определили приблизително местоположението си (като се консултираме с картата), се опитваме да установим контакт с тях и да съобщим нашето „място“ и намерения.

— Саскатун Тауър, GJSK.

— GJSK, Саскатун Тауър.

- GJSK, Cessna 172, 15 мили северно от Саскатун, ниво 5500, пристигащ за пълно спиране.

— JSK, вие сте идентифициран с радар, висотомер 30.02, вятър 110 на 12, разрешена лява надолу по вятъра (базова, права) писта 13.

— Изчистено наляво по вятъра, JSK.

След това просто се вписваме в този „под вятъра“ (или базов крак, или вървим направо – т.е. правим това, което HSE ни позволи) и докладваме:

- Saskatoon Tower, JSK се присъединява отляво надолу по вятъра (или база, но направо не есъобщаваме - не напразно ни се обадиха от права линия и ни следят внимателно) за писта 13.

- JSK, Saskatoon Tower, вие сте номер две след Cessna 150, който завива наляво към писта 13.

Освен това всичко е същото като при летене в кръг на летището под контрола на диспечера. Ако летището е неконтролирано, тогава 5 минути преди влизане в зоната докладваме:

- Moose Jaw Muni Traffic, GJSK, Cessna 172, 15 мили северозападно, ниво 5500, пристигащ за пълно спиране.

Ако никой не отговори и не може да се разбере коя лента е в действие, преминаваме над точка на височина 500 фута над кръга, определяме вятъра от "магьосника" и решаваме по кой курс ще кацнем. След това се спускаме до височината на кръга, винаги в „мъртвата зона“ (т.е. от страната, където няма самолети в дадената посока на кръга), отново минаваме точно през центъра (точно над летището) и се вписваме в долния вятър „отвътре“. Естествено, с всички очи търсим други самолети в кръга - винаги има достатъчно глупаци, които летят без радио. Ние казваме:

- Moose Jaw Muni Traffic, GJSK, свързване отляво на вятъра за писта 13.

След това спазвайте правилата за радио трафик на неконтролирано летище.

Надявам се, че съм разгледал основните моменти достатъчно подробно. Въпреки че, разбира се, винаги се случва нещо нестандартно, за което нямате подходяща "заготовка". Е, добре, тук вече само опитът помага.