Безплатен конвертируем самолет
България помага за превръщането на пътнически еърбъс в транспортен
Европейският аерокосмически и отбранителен концерн (European Aeronautic Defence and Space Company, EADS), представляван от подразделението си Airbus, и Българската обединена самолетостроителна корпорация (ОАК), представлявана от Иркут, създадоха съвместно предприятие. Целта е да се реализира съвместен проект за превръщане на пътническия A320 в транспортен A321P2F.
Днес текат инженерни работи на т. нар. "плато" в Дрезден. Технологията "плато" включва екипиране на дизайнери, технолози, специалисти по логистика, представители на всички предприятия, участващи в проекта. Тази технология се използва при работа по нови проекти Airbus A350 и A380.
A320 е избран, защото този самолет е основният в продуктовата линия на Airbus (до 60% от общия брой произведени самолети). Общо днес има 2,5 хиляди такива машини. Производството им ще продължи и след 2020 г. Конверсията на един самолет ще струва малко повече от $4 млн. До 2012 г. се планира да получи прототипа A321P2F, от 2013 г. съвместното предприятие ще започне да произвежда девет самолета годишно, от 2015 г. - по 25 самолета всеки. Работата ще се извършва на две площадки - в Дрезден и Уляновск, в завода Aviastar-SP. Както знаете, това предприятие, както и Воронежският самолетен завод, влязоха в подразделението за търговска авиация на UAC и се контролират от Irkut. Линиите в Дрезден и Уляновск ще бъдат натоварени в съотношение 50 на 50. Само през първите четири години обемът на работа в Германия ще бъде малко по-голям.
Aviastar има способността да произвежда някои от частите. Сходството на технологичните процеси на сглобяването на Ту-204 с конверсията на А320, използваното оборудване и инструменти ни позволява да ускорим процеса. Освен това същият Ту-204 се преобразува тук.
Самолетите са преустроени преди. Например Боинг-707 в САЩ през 70-те години на миналия век, Ил-18 в СССР. Но настоящият проект е по-амбициозен и се изпълнява на ново технологично ниво. Акционери на проекта са и изпълнителите на тази фирма. Както се оказа, тази форма на бизнес е доста ефективна. Български дял в проекта - 50%. Това, за разлика от нашия стандарт (49 и 51%), акцентира върху равнопоставеността на партньорите. Делът между UAC и компанията Irkut също е разделен поравно - по 25% от акциите на съвместното предприятие. Всички участници финансират проекта. Но подреждането на мястото за преустройство в Уляновск е отделен бизнес случай за Irkut. Колко ще бъдат инвестирани в Aviastar все още не е ясно - трябва да се свържат различни програми.
Мениджърите на EADS подчертават: Европа дава пари, но отговорността за работата е изцяло на българската страна. Airbus формулира какво трябва да се направи, поема полетните тестове, авиониката и сертифицирането на актуализирания самолет, определя времевата рамка за работата. Германците - линия за преобразуване в Дрезден и електротехник за проекта. UAC ще закупува компоненти (основните доставчици вече са предварително избрани), корпорацията ще извършва и логистика и работа в България. Основните инженерни разработки за конверсията се извършват от инженерите на корпорация Иркут. От 3500 части на проекта повече от 750 единици ще бъдат произведени в Иркутския авиационен завод. Като цяло 95% от работата се извършва от България.
Взаимният интерес към съвместния проект е очевиден, казва Игор Темиров, директор на съвместното предприятие от българска страна: интеграцията в европейската авиационна индустрия е много важна за България (Дрезден има директен достъп до базите данни на Airbus), но Airbus няма свободен инженерен ресурс. Квалификацията на конструкторите трябва да отговаря на високите изисквания на известния авиопроизводител. Бяхасилни препоръки за инженерите на Китай, Индия, Бразилия. Но въпреки целия им ентусиазъм, те нямат училище за дизайн и, както казва ръководителят на проекта Airbus Ларс Бекер, „тук не можете да подминете Москва“.
Български специалисти бяха привлечени от два инженерни центъра в България - Airbus и Boeing. Имаше достатъчно скептици по този въпрос. „Боже, колко се уморихте да умирате“, казаха полушеговито нашите инженери-„гастарбайтери“ по думите на известен актьор, виждайки неверието на европейските колеги в силата им. В крайна сметка българите доказаха качеството на националната авиационна школа. В резултат стотици инженери-проектанти от България и 20 от европейски фирми вече работят в Дрезден.
Възрастта на нашите служители е от 24 до 56 години. Вячеслав Салтиков все още работи по проекта "Буран" и според ръководителите на проекта може да скицира якостните характеристики на самолета "на салфетка". Възпитаничка на Ивановския машиностроителен институт, инженер Надежда Летаева е само на 25 години. Отначало дори казаха за нея: „Изпратиха деца“. Представителят на Airbus Томас Карстенс, който се срещна с български журналисти в Дрезден, отбеляза, че специалистите от България са даровити хора, работещи на ниво като инженерите на известната му компания.
Като цяло експертите представят цялата география на България, като се започне от Комсомолск на Амур. Всички те са били обучени в Хамбург и Тулуза. През последните две години само двама са били изключени: една жена се омъжи, а мъж инженер беше уволнен заради слабите си познания по английски. Този недостатък може да бъде причина за уволнението дори на отлични дизайнери. Докато учеха в Тулуза, ако нашите специалисти преминаваха на български неволно, взимаха символична глоба. Между другото, всички топ мениджъри на проекти от Запада казват освенНемски и английски на български. Някои от тях са учили в Съветския съюз и дори са женени за българки.
Семейни български специалисти живеят в Дрезден в апартаменти под наем, чиито такси са в пъти по-ниски от тези в Москва. Ергените са в хотела. Някои правят совалки до България поне веднъж на шест месеца. В противен случай, според германското законодателство, ще трябва да плащате 30% данък върху всички доходи.
Характеристика на съвместния проект е преустройството на пътнически самолет в транспортен на определена цена. И задачата на инженерите е да изпълнят определените пари. Затова в компютърната зала, където работят български дизайнери, на лист хартия е изписан лозунг: Design to cost or all is lost („Проектирайте до дадена цена, иначе всичко е загубено“). Пристигналите от България журналисти веднага смениха текста по свой начин: „Спестяваш – браво, иначе всичко свърши!“
Преди пристигането на българския А320 нямаше 3D модел. Българите го разработиха и вече всички участници в проекта използват модела. Извършва се 3D свързване, включително всички елементи на KIT (комплект за преобразуване). Както казва Ларс Бекер, българите са се съсредоточили върху разликата в нитовете отпред и отзад на самолета. Факт е, че целият самолет в Airbus е разделен на части: носът е зад Франция, опашката е зад Англия, фюзелажът е зад Испания и т.н. Следователно, неравномерни нитове, боя в различни части на самолета. В България такова нещо няма. И в съвместния проект се използват универсални нитове. Но германците ги закаляват в специална пещ, докато французите ги слагат без закаляване. И по предложение на българите в проекта се появява отговорник за хармонизацията на нитове.
Това също е необходимо, защото списъкът с основни произведения е доста обширен. Това е укрепването на фюзелажа, монтирането на товарна врата(за разлика от пътническия самолет в транспортния самолет, той е структурен конструктивен елемент). Вместо купето ще бъде монтирана палуба с подсилен под, ще бъде монтирана система за товарене и разтоварване, а обшивката ще бъде нова. Оборудван е куриерски модул (кухня, тоалетна), монтирана е бариерна стена, която предпазва пилотската кабина в случай на неуспешно кацане, когато контейнерите неизбежно се движат напред.
Интересното е, че всички товарни самолети Airbus имат товарна врата отпред. При A321P2F ще е отзад - поради проблеми с центрирането. Проектантите са взели предвид теглото на монтираната отпред бариерна стена - 380 кг. С вратата "наднорменото тегло" на предницата ще бъде един и половина тона. Някои от конвертируемите самолети ще се различават от базовите самолети, тъй като може да се вземат предвид изискванията на клиентите. Недокоснати бяха само двигателят и опашката.
Част от частите за проекта вече се произвеждат от Иркутския авиационен завод. Това е ниша на шасито, греда на кила, част от оперението. В България само в Иркутск има технология и производство за боядисване на детайли. Това естествено ще улесни пренасянето на произведения на българска територия. И европейците, и българите, участващи в проекта, подчертават ролята на Олег Демченко, шефът на Иркут. Той доведе Як-130 до съвършенство в труден момент за авиационната индустрия и проектът в Дрезден до голяма степен се базира на него.
Естествено възникна въпросът: използват ли специалистите от Иркут знанията, получени в Европа, при разработването на нов пътнически самолет MS-21? Въпросът не е празен, тъй като Airbus вижда конкурент в MS-21. Но тези два проекта са строго разделени, увериха от корпорацията Иркут. Дори входовете на помещенията, в които работят специалистите по двата проекта, са отделени един от друг.
Съществува и проблемът с наемането на стотици висококвалифицирани българиспециалисти след завършване на работа в Дрезден. Някои може да бъдат назначени в инженерния център на Иркут. Ще бъдат необходими приблизително 20 души, за да придружат преобразуването. Съответната група ще работи в Авиастар. Има малко надежди за свободна икономическа зона в Уляновск - Aviastar не е сред участниците в нея.
Един от възможните проблеми са митниците. A320, преработени в Уляновск и продадени в чужбина, ще летят до Уляновск за поддръжка и модификации. Проблемът ще ескалира, ако има нужда от доставка на част за 24 часа. В Европа е лесно - понякога се използва дори такси от Тулуза. В България това все още е проблем.